Un coup d'oeil dans le rétro...

A Retromobile...

"Saab 96 V4 "De Luxe"."







"La petite teigne Suédoise."

On l'oublie souvent mais la suède aura possédé deux grande marques automobiles très connues. Volvo, qui après des difficultés et un rachat Chinois semble avoir repris un second souffle et Saab. Hélas pour ce dernier l'histoire à brusquement pris fin et méritait bien mieux que ce triste épilogue. Mais revenons dans le passé, l'époque où Saab proposait des modèles aux lignes marquées mais dont les qualités faisaient oublier leur allure de gros insectes.
En 1960, quand est lancé la "96", ce n'est une surprise pour personne, la voiture reprends le style de la "93", elle même issue directement de la "92". Saab cultive son image en ne proposant depuis le départ qu'un seul et unique modèle qui se décline sous la forme d'un coach deux portes au style reconnaissable en tous. On trouvera toutefois un break nommé "95" sortit en 1959 mais qui n'aura pas le succès espéré.
La "96" est donc la Saab de la maturité, le modèle originel optimisé dont la silhouette reste toujours aussi curieuse mais que de nombreux clients affectionnent à travers la planète. Car si Saab est une jeune marque, comme Volvo, elle pénètre avec un certain succès le marché Américain, ce qui devait en France quelque peu agacer nos constructeurs s'y cassant systématiquement les dents! A cela se trouve une explication, de nombreux trophées remportés en rallye faisant briller la marque à travers le monde et cette réputation de voitures increvables et ingénieuses.
C'est Sixten Sason qui est l'origine de son dessin, une ligne bicorps à la poupe fastback mais aux dimensions contenues. Sur les premiers modèles, la "96" adopte une face avant très arrondie et faite de chromes, de phares ronds et d'une belle calandre en forme de fer à cheval bien mise en valeur. Les flancs ont des passages de roues surlignés de chrome avec un pli qui élargi visuellement cette auto qui reste quand même bien frêle. Derrière c'est autre chose, ce popotin curieux équipé de deux petits lumignons date franchement la petite Suédoise. Pourtant l'ensemble est cohérent et avec le recul à même un certain charme.
Sous le capot se trouve le moteur, et non, il n'est pas à l'arrière contrairement à ce que sa ligne pourrait le laisser suggérer. De plus il est positionné en porte à faux avant. C'est au départ un trois cylindres deux temps 740 Cc de 38 chevaux. Il passera en 1963 à 841 Cc pour sortir 41 chevaux. Notez aussi que les roues avant sont motrices.
En 1965 l'avant est retouché, le capot s’aplatit, la calandre devient géométrique et est désormais horizontale, elle est percée d'entrées d'air. Les phares, toujours ronds sont placés sur les côtés et la calandre est complètement redessinée, d'ailleurs on pourrait sous cet angle la confondre...avec une Alfa Romeo!
C'est un grand changement qui se produit en 1967, l'arrivée d'un moteur V4 venu de chez Ford issu de la Taunus, cet ensemble 1.5 litres sort 65 chevaux et rend la "96" très polyvalente. Le freinage est modernisé et comme Volvo l'accent est mis sur la sécurité, surtout passive.
C'est en 1969 que la voiture est une fois de plus retouchée, et là ce n'est pas de la plus belle manière car de nouveaux optiques rectangulaires font leur apparition. Même avec sa calandre en inox qui tente d'alléger l'ensemble, ces nouveaux optiques dénaturent à mon sens le dessin et romps je trouve l'harmonie de la "96".
Au fil des années le chrome se raréfie, du noir mat habille les pièces d'accastillage et en 1974 du plastique noir s'invite au centre de la calandre, c'est plus moderne...mais pas plus beau. Il faut dire que la voiture à presque 15 ans de carrière et qu'au départ elle avait un physique pas franchement "facile", il faut donc "bricoler" en attendant une remplaçante qui va se faire attendre encore quelques années.
Pare-chocs noirs pour l'année 1977 et en 1978 apparaît la version "Super" qui inaugure une mécanique optimisée de 68 chevaux. C'est aussi cette année que Saab dévoile sa nouvelle "900" qui lui succède. Mais la "96" restera au catalogue jusqu'en 1980 faisant office de modèle d'accès à la gamme Après presque 20 années au catalogue et plus de 500.000 exemplaires vendus, la petite bête du nord était déjà bien amortie.
Mais en comptant la "92" et la "93", c'est plus de 730.000 insectes Scandinaves que Saab réussira à imposer à travers le monde. Un défi pas gagné d'avance avec cette silhouette si particulière qui finira par devenir familière au fil des années.
Ce très beau modèle de 1969 s'équipe donc du V4 Ford de 65 chevaux. Dédicacée par le célèbre pilote Suédois Blomqvist qui a décroché bon nombre de titres sur une "96" V4 aussi, cette très belle petite auto bourrée de charme était ici proposée à la vente pour 17.500€.

A Lyon...

"PGO Hemera."





"Les derniers résistants."

Dans l'imaginaire collectif et pour ceux qui si'intéressent un peu à l'automobile, PGO est un petit artisan Français dupliquant des Porsche 356, ce qui au fond est la réalité. Pourtant il faut retracer un peu l'histoire de cette marque récente qui à tout d'une petite entreprise Britannique.
En 1980, les frères Prévôt, Gilles et Olivier, décident d'ouvrir leur propre société. Passionnés d'automobiles, ils savent travailler les matériaux composites et comme c'est la mode en ce temps, ils décident de vendre des répliques d'AC Cobra. Le nom de la société reprends donc les initiales des deux frangins, Prévôt Gilles et Olivier pour PGO.
Ils se servent d'un moule Anglais et lui greffent le traditionnel V8 Rover, les affaires vivotent dans la région Girondine avant que la société ne soit revendue à deux entrepreneurs Français, Laurent Skrzypczak (800 points au Scrabble!) et Olivier Baudoin. C'est en 1998 que PGO change de dirigeants, d'adresse aussi, elle part à Alès dans le Gard. L'offre se diversifie et c'est au tour de la Porsche 356 d'être répliquée. Elle utilise un soubassement de Coccinelle, ce qui est en somme logique mais peu noble et déjà archi connu.
Le marché des répliques séduit moins en cette fin des années 90, les constructeurs généralistes proposent des voitures ludiques à prix abordable et le client en manque d'originalité préférera s'offrir une Fiat Barchetta moins chère, plus polyvalente et simple à entretenir qu'une copie d'ancienne de fabrication artisanale. D'autant plus que l'offre est large, on peut s'offrir une Mazda MX5 et même bientôt une Peugeot 206 CC coupé et cabriolet pour moins cher!
PGO n'a plus d'autre choix que de proposer une autre alternative, revoir la copie de sa 356 en une version modernisée. C'est ainsi que naît en 2000 la Speedster II. Si on retrouve la silhouette de la célèbre Porsche, elle est retravaillée et remise au goût du jour, certains la trouveront alourdie mais elle ne laisse pas indifférent. Cette fois on oublie la base de Volkswagen, un châssis maison est conçu et c'est une mécanique Peugeot issue de la 206 S16 qui est montée dans ses entrailles. Ce coup de jeune va s'avérer salutaire, enfin la voiture est originale, jeune et surtout elle devient amusante et dynamique à conduire. Ses 140 chevaux associés à un poids limité en font un joujou d'enfer digne de ce que font de mieux les Anglais!
La Speedster II séduit, la marque fait de nouveau parler d'elle et les clients reviennent. Mais ce succès médiatique s'est fait entendre de l'autre côté du Rhin. Porsche n’apprécie pas vraiment la bonne blague Française et intente une action en justice à l'encontre de PGO afin qu'elle cesse la production de ces modèles qui singent la 356. Mais contre toute attente, PGO remporte ce duel et le géant allemand doit indemniser le "lilliputien Gaulois" pour les pertes causées lors de la procédure.
L'année suivante, le Koweït s'intéresse à la petite marque d'Alès, un grand groupe en rachète 51% et investit des fonds, avec des reins solides, les PGO y gagnent en qualité et les modèles sont de plus en plus soignés, terminé le bricolage, place à des voitures raffinées pour lesquelles les clients peuvent opter sur tout un panel de personnalisation.
En 2001 est lancé la Cévennes, en réalité c'est une Speedster II dont l'avant et l'arrière ont été modernisés et sur laquelle la finition a été fignolée. Elle conserve son bloc Peugeot qu'elle troquera en 2012 pour utiliser celui de la Mini Cooper S un 1.6 litres turbo de 184 chevaux.
Mais faisons un petit retour en 2008, au salon de Paris. C'est sur le petit stand du constructeur Français que l'on découvre pour la toute première fois le concept Hemera. Et je me souviens très bien de ce qui est un coupé de la version Speedster II. Son look unique et rondouillard m'avait charmé! Je ne devais pas être le seul car en 2009 la voilà proposée à la vente.
L'Hemera c'est une version fermée de la Speedster II. Autrement dit elle conserve la ligne générale et vue de devant elle reste fidèle au style maison où tout le monde retrouve la trogne de la Porsche 356. Mais c'est quand on tourne autour de la voiture que l'on découvre un tout autre modèle. Au lieu de copier le coupé 356, PGO a dessiné un modèle inédit et volontairement provocateur. Le petit pare-brise est quasiment à la verticale, le pavillon lui reste horizontal voulant créer une sorte de minuscule break de chasse. Le panneau de custode et sa vitre ont un style très recherché et le flancs creusés d'entrées d'air associés aux jolis épaulement des ailes rehaussés par de grandes roues offrent à ce jouet un look extra!
La partie arrière est un régal avec ce hayon qui dévore le pavillon. Une bulle de verre teintée qui lévite au dessus de la caisse grâce à un savoureux travail sur l'articulation des vérins. Et puis il y a ce grand bouclier accueillant les feux ronds "vintage" sans oublier les deux grosses sorties d'échappement qui émanent de chaque côté de la plaque d'immatriculation dans une pièce en plastique noire, quelle croupe!
Dans le petit bolide on retrouve l'ambiance de la Porsche 356, la forme globale de la planche de bord, le peinture apparente, les compteurs ronds et autres petits voyants "rétro". Sans doute qu'en regardant de près ça respire l'artisanat mais qu'importe, l'ambiance est unique et en parfaite adéquation avec l'extérieur.
Fidèle à la propulsion, elle l'est aussi avec son moteur Peugeot 2.0 litres de 140 chevaux. Les performances sont bonnes mais les clients restent un peu sur leur faim, le potentiel de l'Hemera et son gain en rigidité peuvent accepter un surplus de puissance. Ils seront exhaussés en 2013 car PGO lui implante le bloc de la Mini Cooper S, le 1.6 litres de 184 chevaux au même moment que sur la Speedster II. Le bouclier avant est revu avec des entrées d'air élargies, des écopes sont creusées en amont des ailes arrières et la disposition des feux arrière évolue. L'intérieur est modernisé et y perds ses touches "rétro". Mais on peut désormais le personnaliser à sa guise avec un grand choix de textures, de garnitures et de coloris, on trouvera difficilement deux Hemera similaires tant l'offre est large rayon accessoires et décorations.
Il est dommage que peu connaissent cette petite marque car sa gamme et ses produits sont à mon sens fantastique et loin des voitures aseptisées et autres SUV qui pullulent dans notre circulation. Engin en total décalage et aux antipodes de l'esprit "bobo", l'Hemera est l'un des derniers plaisir automobiles encore en vente libre, sachons en profiter et vive la Frnace!

A Retromobile...

"Lancia Beta Spider 2000."







"La grande famille."

On ne trouve aujourd'hui plus que des Ypsilon à vendre sur le site Italien de Lancia, triste sort pour une si jolie marque. Lancia était pourtant à la pointe dans les années 70 où la marque Italienne s'ouvrait au grand public et diversifiait son offre avec un éventail particulièrement fourni de modèles. Epoque aussi où Lancia trustait les podiums en rallye avec ses modèles légendaires comme l'iconique Stratos.
C'est à cette période que la nouvelle Beta arrive en concession d'abord sous la forme d'une moderne berline bicorps dont la ligne est un peu mélange de Citroën CX et de Renault 30, un drôle d'attelage.
On découvre cette berline au salon de Turin 1972 où elle trône fièrement sur le stand du constructeur Transalpin. Cette voiture va engendrer de multiples dérivés chics et ludiques afin de constituer presque toute une gamme autour d'un modèle. Une époque lointaine quand on voit aujourd'hui la destiné sans issue qui attends Lancia si Fiat ne tente pas de lui insuffler de l'oxygène...mais je n'y crois guère.
En 1973 est présentée à Francfort le coupé, puis la Spider, naîtra en 1974 le Coupé HPE, un break de chasse au look audacieux et doté d'un pratique hayon, puis enfin le Coupé Monté Carlo à moteur central au faux airs de Maserati Merak.
C'est la déclinaison Spider qui nous intéresse ici, cette version est la plus rare avant la Monte Carlo et c'est Pietro Castagnero qui en est le dessinateur. On retrouve la partie avant du coupé Beta avec sa grande grille de calandre horizontale, son blason au centre et quatre phares ronds, le signe des grandes routières où des sportives de caractère.
Les flancs constitués de panneaux de carrosserie lisse sont parfaitement rectilignes et juste soulignés par de fins plis de caisse et le fameux angle dièdre si cher à cette époque.
En ce temps la mode des cabriolets est sur le déclin et aux Etats-Unis, les normes drastiques de sécurité imposent quasiment le montage d'arceaux pour rassurer les acheteurs inquiets pour leur sécurité, la mode est donc aux carrosseries "targa", un compromis aux décapotables. La Beta y succombe donc, un toit amovible est placé au dessus de la cellule centrale et une capote repliable équipe la partie arrière, si au premier abord cela semble sympathique, c'est au final assez complexe et peu pratique à manipuler. En revanche sur le plan du style l’opération reste séduisante, la Beta mélange habilement sportivité et élégance.
La poupe conserve sa malle apparente qui caractérise la ligne à 3 volumes du coupé. Les feux rectangulaires sont logés de part et d'autre de la plaque d'immatriculation, un classique du genre dans ces années 70. Le pare-choc chromé est similaire à celui disposé à l'avant et recouvert d'un bourrelet de caoutchouc.
A bord on redécouvre l'ambiance du coupé, c'est assez chic même si le plastique sombre s'invite déjà. On trouve toutefois sur les premiers millésimes un peu de boiseries, un volant au dessin psychédélique et une instrumentation riche ainsi qu'un bon niveau d'équipement. Hélas au fil des millésimes l'ensemble va s'unifier et devenir plus austère tout en donnant le sentiment d'une baisse de qualité générale et une certaine perte d'exclusivité. Ces restylages sensés la moderniser lui enlèveront une partie de son charme originel.
Au départ on trouve deux moteurs, un 1.6 et un 1.8 litres développant 108 et 120 chevaux. Le 1.8 disparaît en 1975 au cours d'un petit lifting, c'est là que le 2.0 litres arrive. Paradoxalement les puissances sont revues à la baisse, 100 chevaux pour le 1.6 litres et 119 pour la nouvelle 2000. Petite différence cosmétique, les feux avants sont recouverts d'une glace, elle sera teintée en jaune pour la France. Cette astuce donnait l'illusion d'un seul bloc ovale.
Retour en arrière en 1978 où la gamme est retouchée. Toutes retrouvent leurs 4 optiques circulaires et la calandre passe du motif nid d'abeille à un maillage géométrique différent et 5 petites barrettes en partie inférieure. Les rétroviseurs sont maintenant en plastique et réglables de l'intérieur, la planche de bord est inédite mais je la trouve plus grossière. Puis en 1981 nouvelle calandre lui est installée en s'inspirant de la Delta, la fin est toute proche désormais.
La Spider sera commercialisée jusqu'en 1982 et sera retouchée au cours de sa carrière délaissant ses nombreux chromes pour laisser place à du plastique noire, comme il était de mise au début des années 80. Lancia en vendra timidement 8594 exemplaires dont une partie aux USA, des modèles dépollués mais sévèrement castrés côté puissance.
Modèle que j'apprécie beaucoup, j'ai toujours eu un petit fable pour cette version Spider. L'idéal serait une série 1 avec une teinte bien flashy mais le bel état de cette série 2 beaucoup plus sobre n'atténue en rien son charme.

A Lyon...

"Lamborghini Countach 25Th Anniversary."





"Dernière saison."

Marylin Monroe, James Dean, nombreuses sont les icônes à nous avoir quittés jeunes en pleine gloire. Elles garderont à jamais un instantané intact, un visage parfait que le temps ne pourra jamais leur dérober. Faut il disparaître à son zénith pour laisser à jamais une trace dans l'histoire? Chez Lamborghini, cette question a sûrement été évoquée à maintes reprises dans ces années 80 si incertaines.
Pourtant tout commençait comme un compte de fée, la sortie de la Countach en 1973 laisse les journalistes et amoureux d'automobiles sur le c*l! Celle qui remplace la Miura n'est autre que le délirant concept-car présenté deux ans plus tôt au salon de Genève qui voit le jour sous la même forme, quel choc! Gandini à frappé si fort que son uppercut va faire du mal à son ennemi juré, Ferrari. La Countach c'est de la folie, une soucoupe roulante qui symbolise la ligne en coin des années 70. Tout y est, angles vifs, prises d'air multiples, phares basculantes, portes en élytre, le tout sur un ensemble au ras du sol où il faut se baisser pour monter à bord. C'est aussi là que l'on trouve les limites de l'engin, visibilité nulle hormis à l'avant et un mobilier qui pourrait sembler révolutionnaire s'il était signé Starck...sauf qu'ici c'est de l'artisanat automobile Italien, je ne vous fais pas un dessin...
Mais comme toujours c'est le cœur de ces modèles qui entretiennent le rêve et ici le V12 de 4.0 litres sortait 375 chevaux, c'était colossal en 1973. Du brutal aussi, aucune assistance, des commandes digne d'un engin de chantier de l'époque mais qui participent à l'ambiance et ne font qu'accentuer le sentiment de vitesses, c'est du sans filtre.
Le public est conquis mais peu peuvent l'acheter, cette nouvelle égérie est élitiste. Mais une voiture si folle trouve toujours des clients si bien que Lamborghini va réussir son coup, les commandes sont suffisamment nombreuses pour faire tourner la fabrique à plein régime.
La Countach va marquer tout le monde, elle devient une référence pour beaucoup et surtout ceux qui ne l'ont jamais prise en mains car c'est une voiture exigeante, pas du tout polyvalente, impossible à faire évoluer en milieu urbain et frustrante sur voies rapides...oui, rouler à 130 Km/h derrière une Twingo, ça vexe un peu, la Countach est en plus un gouffre. Oui, les icônes sont des diva et comme ces stars qui nous font fantasmer, elles nous décevrait certainement à une vitesse que l'on ne soupçonnerait pas. Faut il toujours réaliser un fantasme, même si l'on en a les moyens, je vous laisse seul juge mais le rêve est rarement à la hauteur de nos espérances.
Chez Lamborghini, la Countach va devoir affronter sa pire épreuve, le temps. Avec le temps, oui vous connaissez la chanson, le belle de Sant'Agata va devoir se repoudrer le nez et faire des exercices afin de rester toujours aussi attrayante et conserver des performances hors du commun. En 1978, celle qui était née sous le petit nom de "LP400" devient la "LP400S", pour beaucoup, c'est la version de trop, pourtant ce n'est qu'un début. Cette version inaugure des pneus ultra large qui oblige la muse à se voir greffer d'énormes élargisseurs d'ailes. On en profite pour la moderniser dans les détails, une jupe avant est montée et ces petits riens qui font tout dénaturent pour beaucoup de coup de crayon magique de Gandini, surtout avec l'aileron optionnel qui sera certainement l'un des plus marquant de l'histoire.
La suite sera plus calme, il faudra s'habituer à cette Countach des années 80 et pour ne pas ternir le tableau, nombreux sont les amateurs à préférer ces modèles.
Mais en 1988, c'est un tragique coup de bistouri à Sant'Agata qui va frapper la Countach. Pour célébrer les 25 ans de la marque, les responsables vont remodeler le vaisseau spécial Italien...sauf que le chirurgien devait avoir peut être trop abusé sur le Chianti. Récupérant la base de la "5000 QV", on va lui imposer nombre de modification (in)esthétiques sensé lui rendre sa jeunesse passé, quelle erreur! Voyons ça dans le détail. Une nouvelle jupe avant s'équipe de feux longue portée au dessin différent, les côtés de cet appendice sont eux aussi redessinés avec un strie aiguisé, cet artifice sera dupliqué partout, beurk! Ils sont présents sur ces bas de caisse inédits qui n'allègent en rien sa plastique mais aussi sur ces nouvelles écopes d'air situées à l'arrière des petites vitres de custode. Mais le pire est à l'arrière, désormais elle reçoit un pare-choc, il était j'imagine destiné à poursuivre le kit carrosserie dans la continuité des bas de caisse. Coup de canif final dans la toile de maître, les feux arrières replâtrés d'une manière calamiteuse, mon beau frère Jacky aurait fait mieux! Ah oui, j'allais oublier l'énorme bosse sur le capot arrière, si on ne voyait pratiquement rien avant pour manœuvrer, là c'est plus rien tout court!
Mon dieu, quel massacre cette version qui se devait être collector et limitée. Enfin limitée, pour un modèle dit anniversaire, c'est un peu du bluff car elle sera proposée entre 1988 et 1990 pour un tirage certainement hasardeux à 650 exemplaires.
Alors y gagne t'on quelque chose sur les performances comparé à la "5000 QV"? A vrai dire non, le V12 5167 Cc affiche 455 chevaux et les chiffres ne bougent quasiment pas...bon, relativisons, ils sont quand même toujours d'actualité en 1988, la Countach demeure un véritable engin de dingue!
En fait, c'est la fiabilité qui va y gagner. Pourquoi donc? En fait le kit carrosserie aura un impact positif sur l'écoulement de l'air, la mécanique sera ainsi mieux refroidie, ce sera le seul véritable bénéfice de cette série bien spéciale.
Ultime modèle d'une époque révolue, la Coutach 25Th Anniversary était en son temps déjà une sorte de supercar "rétro" comme il n'en existera plus ensuite. Sorte de fin de série hommage à un modèle qui aura marqué l'histoire, ce modèle "nostalgie" était peut être de trop de par son extravagance délurée et pas forcément de bon goût. Mais elle a existé et son look spectaculaire, quoi que discutable, en fait une version à part entière et transitoire dans l'histoire de cette marque qui était sur le point de disparaître, une sorte de trait d'union entre le passé et le futur.

A Retromobile...

"Autobianchi A112 Abarth 70 HP."







"Baby scorpion."

L'Autobianchi A112 c'est la citadine chic Italienne. Petite, maniable et agile, elle naîtra en 1969 et terminera sa longue carrière en 1985. La filiale de Fiat désire avec elle offrir à sa clientèle un modèle plus moderne que la 500 et surtout plus pratique, elle va s'inspirer grandement de la Mini mais en mieux.
Elle mesure 3.23 mètres de long, dispose elle aussi de roues aux quatre coins, ses sièges sont assez bas et son pavillon relativement haut, ce qui lui offre quatre vraies places assises et une belle visibilité. Un hayon indéniablement plus pratique vient mettre un grain de sable à la vieillissante Anglaise qui trouve 12 ans après sa sortie une dangereuse rivale.
Pour répliquer à la version Cooper de la Mini, le constructeur Italien déposera sa citadine chez le "sorcier" Carlo Abarth à partir de 1971. C'est chez lui que les petites 500 et 600 ont été dopées pour se transformer en véritables fourmis rouges...souvent habillées de blanc. Au départ, sa puissance passera alors de 45 à 58 chevaux. Côté look, l'A112 se dote d'un capot antireflet noir mat, teinte qui recouvre les entourages d'ailes, les bas de portes ainsi que le bas du hayon. En revanche elle conserve ses petits pare-chocs en inox mais adopte une double sortie d'échappement et une calandre spécifique. A l’intérieur on trouve des sièges sport avec repose tête, une planche de bord garnie de divers compteurs et un petit volant à trois branches.
Pour l'année 1973 l'insecte transalpin se modifie légèrement. Plus sage esthétiquement, elle s'offre quelques décorations noires pour les entourages de phares et la calandre est désormais moulée en plastique, matériaux que l'on retrouve aussi pour ses boucliers qui se décorent d'un mince filet argenté. A bord on trouve des sièges a appuie-tête réglables et au choix soit en skaï, soit d'un tissu écossais pour la version "Luxe".
En 1975 une nouvelle version de 1050 Cc plus puissante verra le jour et poussera sa puissance à 70 chevaux, belle valeur pour cette minuscule et légère auto. Dotée d'un radiateur d'huile supplémentaire, sa planche de bord se pare d'un indicateur de pression et de température d'huile afin de surveiller sa mécanique. Côté look elle reçoit des feux arrières plus imposants et des grilles de panneau de custodes agrandies.
Pour 1977 une grosse évolution se fait sur sa plastique, la calandre est nouvelle et englobe les phares dans un habillage en plastique qui modifie à moindre coût son look et le modernise, le capot adopte un bossage prononcé avec une prise d'air, les feux arrières sont revus et la planche de bord inédite devient marron. Notons aussi le rehaussement du pavillon de 2 centimètres. Souvent rouge, elle adopte également les traditionnel "gimmicks" des petites sportives de l'époque et se laisse aller à des ornements en plastique noir très tendance à ce moment.
1979 est l'année d'un léger restylage, les passages de roues adoptent des élargisseurs en plastique noir et des boucliers revus. Sous le capot on notera le passage à l'allumage électronique et surtout une nouvelle boite à 5 rapports.
Grosses modification en 1982, les feux arrières sont entièrement redessinés, les boucliers plus épais et enveloppants s'accompagnent de bandeaux latéraux noirs sur les parties basses de la caisse, la calandre est rajeunie également et la grille d'aération sur la custode arrière est peinte couleur caisse. Notons aussi de nouvelles jantes alu et de nouveaux sièges.
Dernier relooking en 1984 avec une nouvelle fois des pare-chocs revus intégrants les phares anti-brouillard à l'avant et un bandeau translucide rouge à l'arrière portant l'inscription "Abarth", ce sera sa dernière évolution avant son arrêt l'année suivante.
Sa carrière s'achèvera en 1985, comme le reste de la gamme et comme toutes les petites sportives, elle a de nombreux amateurs en Europe et sa côte s'en ressent tant elle a grimpée ces dernières années.
Alors si vous avez été attentifs, vous aurez deviné que nous sommes face ici à un modèle de la seconde série mais de première génération qui était exposée ici vendue entre 1973 et 1975. Ce craquant petit jouet qui plaît beaucoup aux femmes était ici proposé à près de 20.000€, fallait y penser plus tôt quand personne où presque s'y intéressait.

A Lyon...

"Puma 1600 GT."





"Félin do Brasil."

C'est d'Amérique du nord que les constructeurs automobiles vont s'implanter dans le sud de ce gigantesque continent. Au Brésil, il n'existe pas de grand constructeur et dès les années 1920 on y importe des voitures Américaines. Puis ce sera Volkswagen qui va non seulement faire venir ses Coccinelles mais va aussi y implanter ses usines. N'oublions pas qu'au Mexique voisin, c'est la résidence secondaire de l'insecte teuton!
Après la seconde guerre mondiale, les Brésiliens veulent aussi profiter de la vie et s'amuser un peu au volant de voitures amusantes et sportives. On va voir apparaître quelques curiosités locales spécifiques au marché brésilien comme la Willys Interlagos qui est en réalité notre Alpine A108 assemblée sur place où encore la Volkswagen SP2, un coupé lui en revanche entièrement conçu et dédié pour le Brésil.
L'émergence de ces petits fabricants est imposée par les gouvernants qui veulent développer cette industrie au lieu d'importer. C'est donc en 1966 qu'une toute nouvelle marque automobile y voit le jour, son nom, Puma.
A l'origine on trouve un Italien, Genaro "Rino" Malzoni exilé de son pays pour vivre au Bresil. L'homme y fonde "Automoveis Luminari" qui réalise des coques en polyester. Il sera repéré par le responsable du service compétition de DKW, Jorge Lettry.
Puma n'a ni les moyens, ni les ambitions de se vendre à l'international et encore moins de lancer une gamme généraliste. Avec ses moyens, elle cible une jeune clientèle aisée qui souhaite jouir d'un coupé "Made in Brazil". Pour limiter les frais et aussi la vendre à un prix décent, elle utilise au départ un châssis et des organes DKW mais comme Volkswagen va hériter de la marque, ce sont des composants VW qui seront repris sur les Puma dès 1968.
Sa carrosserie en fibre de verre n'a que des vertus, légère, elle se montre simple et peu onéreuse à réaliser. Mais on peut saluer les stylistes qui ont réussi à dessiner un coupé parfaitement proportionné et bourré de caractère. Pourtant quand on la regarde on lui trouve des airs de famille avec pas mal de modèles. L'avant fait penser à celui de la Lotus Europe où encore de l'Alpine A110, de profil, il ne lui manquerait plus qu'une prise d'air en forme de cône pour imiter la Dino 246 GT. Des 3/4 arrière on devine même l'iconique 250 GTO, rien que ça! Seul l'arrière est spécifique mais s'inspire des sportives de l'époque. Qu'importe, l'ensemble est harmonieux, cohérent et séduisant.
L'intérieur est simplement conçu, sans "chichis", c'est efficace mais il est vrai un peu triste et sans grande identité, on se consolera en se disant que cette simplicité pouvait en faire baisser aussi son prix de vente.
On l'a dit, la mécanique Volkswagen est donc mise en place dès 1968, sans surprise le quatre cylindres à plat ultra connu trouve toujours sa place à l'arrière, c'est au début un 1500 Cc de 60 chevaux. C'est cette année aussi aussi où elle prends le nom de Puma GT. Auparavant, elle héritait du 3 cylindres deux temps DKW de 981 Cc et affichant 60 chevaux. Avec sa mécanique plus imposante, elle hérite aussi des dessous de la Karmann Ghia.
Un an plus tard, elle reçoit un 1600 Cc de 70 chevaux et devient Puma GTE, en 1971 un très séduisant cabriolet est proposé, elle s'appelle Puma GTS. Avec un poids de 750 kilos, la mécanique Allemande offraient assez de puissance pour en faire une auto amusante à conduire. Sa prise en main est simple et assis près du sol, le pilote à le plaisir de s'amuser sans devoir exploser les chronos. Et puis pour ceux qui en veulent vraiment plus, un ensemble 2.1 litres de 150 chevaux est aussi livrable mais attention, le châssis y montre là toutes ses limites.
La marque de Sao Paulo va réussir son ascension et même s'exporter en Amérique du nord où elle pouvait être achetée sous la forme d'un kit. L'Europe lui ouvrira même ses portes via un importateur Suisse.
En 1976 elle adopte la plate-forme de la Volkswagen Brasilia et grandit légèrement, on la reconnaît grâce à ses vitres de custodes qui améliorent la visibilité sans nuire à sa ligne. Puma s'agrandit grâce à ses ventes bien ciblées, elle propose aussi dans son catalogue une GTB qui est une Chevrolet Opala reliftée. Là on joue dans une autre catégorie, celle des "vraies" voitures car elle bénéficie d'un six cylindres 4.1 litres de 171 chevaux. A cette occasion, le Puma semble déchaîné, une usine est même ouverte...en Afrique du Sud!
En 1978, c'est dans l'univers du poids lourd que Puma prends un tournant, Puma à grandit et est en passe de devenir un grand constructeur...sauf qu'au début des années 80 tout change, la crise touche le pays et surtout les barrière douanières s'ouvrent et les taxes baissent, Puma voit rouge, l'avenir s'assombri soudainement.
En 1985 c'est la mise en faillite, le Puma est bien mort...enfin pas vraiment. Si les chats ont sept vies, le gros félin Puma en aura lui aussi d'autres car dès 1986 la marque est rachetée à plusieurs reprises par des entreprises Brésiliennes aux reins parfois bien fragiles. En 1994 c'est la fin en Amérique du sud mais on tente une fois de plus de relancer la production en...Afrique du Sud, une poignée de modèles y seront fabriqués en 2006.
Au total, Puma fabriquera 21.891 voitures, ce qui n'est pas rien pour une inconnue chez nous!
J'ai déjà eu l'occasion de vous en présenter à deux reprises, l'une d'elle est même exposée à Wolfsburg, preuve qu'elle est un dérivé officiel Volkswagen. Il en circule une poignée en France et voici l'une d'entre elle. Avouez que cette inconnue d'Amérique du sud ne manque pas d'atouts à travers sa ligne très séduisante et ses proportions compactes. D'ailleurs il suffit de la comparer avec la Chevrolet Impala garée juste à ses côtés pour se rendre compte de la différence de gabarits entre l'Américain du nord et celui du sud!

A Retromobile...

"Velorex 16/350."







"La peau sur les os."

En Tchécoslovaquie, il n'y a pas eu que Skoda et Tatra comme constructeur automobile, Velorex sera aussi un fabricant mais qui cible une clientèle totalement opposée.
Les frères Stransky observent l'ascension du phénomène automobile au fond de leur atelier de réparation de deux roues. Nous sommes dans les années 30 et on commence à voir se généraliser ce moyen de transport. On adapte son réseau et elle prends plus en plus de place dans le paysage. C'est sûr, la voiture est l'avenir. Mais elle reste onéreuse, tout le monde ne peut pas s'offrir ce moyen de locomotion individuel qui pour beaucoup reste une chimère.
C'est pour cette raison que de petits constructeurs vont ouvrir la brèche du créneau des automobiles minimalistes et bon marché. Ces créations archi basiques remplissent le cahier des charges, des véhicules à moteur pouvant déplacer assises sur des sièges des personnes protégés par une carrosserie. A partir de là toutes les élucubrations sont permises. On y trouve pas toujours un toit, les portières ne sont pas systématiques, la taille est souvent minuscule et si elles ont plus que deux roues, elles n'en ont pas toujours quatre!
L'Anglais Morgan propose sa vision avec ses "Three Wheelers", ces véhicules à trois roues et équipées d'un moteur de moto posé tout à l'avant. Pas de portières, pas de toit, deux places...très rapprochées, le contrat est rempli et ça marche! C'est sans doute en voyant ces véhicules que nos deux frangins ont eu l'idée de se lancer juste après la seconde guerre mondiale dans le grand bain.
Nous sommes en 1945, l'Europe est ravagée et dans la partie est, Hitler à fait cracher ses blindés pour sa sanglante conquête orientale qui causera sa perte. Ici tout où presque est réduit en cendres. Mais chez les Stransky on se relève les manches tout en faisant preuve de pragmatisme. La demande en automobile sera inévitable et forte, a plupart ayant été détruites où étant en triste état. On cible l'export également mais les marques généralistes sont encore nombreuses, il faut être malin et cibler les foyers les plus modestes. Ils ne sont d'ailleurs pas les seuls à s'y intéresser, la période prolixe des microcars commence. Ces petites voitures sont un premier pas dans l'univers de l'automobile à un moment où les modèles d'entrée de gamme sont encore en gestation chez les grands constructeurs. Tous s'y préparent, Fiat, Citroën, Austin, Volkswagen et j'en passe. Mais en attendant, les microcars sont une véritable solution. Pas chères, allégées en taxes, peu gourmandes et exigeant un entretien minimal, elles sont diablement économiques et semblent avoir tout pour séduire...du moins sur les brochures. Car dans la vraie vie ces voitures "de manège" obligent à bien des concessions. Incapables de faire de longs parcours, elles proposent des habitacles réduits souvent ouverts aux quatre vents et dont le confort ne vous donne qu'une envie, que ce tour de manège cesse vite!
Dans leur petite usine, les frères Stransky peaufinent un modèle qu'ils avaient fabriqués dès 1943, l'Oskar. Ils remplacent les éléments de carrosserie en aluminium...par de la toile! Voilà une solution simple et peu onéreuse! L'idée les séduit car il st inutile de presser des éléments de carrosserie et la mise en oeuvre est des plus simpliste. On cible les vétérans de guerre handicapés en priorité mais le destin en voudra autrement.
Mais tout ne se déroule pas comme prévu, la géopolitique bouleverse leurs plans, les communistes prennent le pouvoir et nos deux frères doivent patienter avant lancer leur production. C'est donc au sein d'une coopérative que les premières Velo voient le jour en 1950. Le modèle "54" sera la première. Les fondamentaux sont déjà là, un tricycle recouvert d'une toile en guise de carrosserie et équipée d'un moteur de moto Jawa logé derrière les sièges. Les débuts sont encourageants, les Velo, puis Velorex trouvent des clients. En revanche pour notre binôme, c'est moins gai, le premier frère, Frantisek, se tue au cours d'un essai en 1954. Le second, Mojmir, refuse d'adhérer au partit communiste, il est dégagé de sa propre société!
Notre modèle "16" sort en 1963, il deviendra la figure emblématique de Velorex et son modèle le plus vendu. Deux modèles sont proposés, la 16/175 au moteur 175 Cc de marque "CZ" et la 16/375 à la cylindrée idoine et équipée d'une mécanique Jawa. C'est pour Velorex l’alignement des planètes, la demande est forte en Europe et la Velorex "16" semble suffire à bien des foyers.
Elle n'a que sa peau sur les os cette créature unique dans l'histoire de l'automobile. La forme est bien celle d'un tricycle, des ailes avant recouvertes par des garde-boue, deux phares ronds nichés de part et d'autre du nez et cette toile en simili qui cache sa structure tubulaire que l'on devine en dessous. D'ailleurs à l'avant un indice, le bouchon de réservoir est en plein milieu. Un pare-brise est monté e dispose même d'un essuie-glace, c'est l'un des seul luxe de cette voiture. Ah si, elle dispose aussi de portières, là encore en simili tendu sur un cadre. Bon, il y a de poignées extérieurs, c'est pas mal, certaines Anglaises bien plus chères n'en proposaient même pas, ah ces "Britons", toujours près de leur sous! La grande capote fait le job et prouve que sous ces airs de bricolage d'amateur la Velorex "16" était quand même pas mal foutue. Des feux de moto sont disposés de chaque côté de cette sorte de queue que l'on pourrait appeler des ailes arrières, en fait de simples écrans de protection qui en plus habillent l'étrange bidule à roulettes.
Tout au bout, en pointe, la roue et sa plaque d'immatriculation fixée sur son support. Sur la droite, l'échappement sort tel le canon scié d'un gangster pénétrant dans une épicerie de quartier!
On s'attends à pas grand chose à l'intérieur...et c'est tout à fait ça! Le plancher est en bois, portez vos patins! Le même matériau est utilisé sur la planche de bord ou se trouve l'unique compteur derrière le volant, ouf, ils ont pensé à le garder! Le levier de vitesses est au plancher (dans tous les sens du terme) et le pédalier fixé au sol également.
Alors si on remonte la ligne d'échappement, on trouve sous la jupe de la Velorex un moteur monocylindre 350 Cc signé ici Jawa. Il sort...9 chevaux mais il ne faut pas oublier que le véhicule pèse 200 kilos! Bon, c'est vrai, le rapport poids puissance n'est pas époustouflant, ça nous ferait pour une tonne 45 chevaux, après tout à l'époque c'était dans les clous.
Peu gourmande et coûtant 25% du prix d'une "vraie" petite voiture,la curieuse Velorex "16" remplia son contrat et sera même commercialisée jusqu'en 1971! Et 12.000 exemplaires verront le jour, pas mal pour un tel objet roulant!
Sachez qu'une version plus moderne sera mise sur le marché en 1968, la 435-0 qui voulait rivaliser avec la Trabant. Utilisant les même ficelle, du moins la carrosserie en simili tendu mais avec un look plus géométrique, elle sera un cuisant échec. En 1973 Velorex cesse de produire des automobiles mais aura commercialisé sans doute l'une des plus étonnante de toutes.
Du coup, grâce à ce succès, on peut voir quelques Velorex encore circuler lors de manifestations automobiles. Cachée dans un coin dédié aux petites voitures, peu semblent l'avoir remarqué dans les allées de ce salon où il y a tant à voir. Pourtant c'est une curiosité à l'histoire riche et qui ne manque ni d'originalité ni de génie. On trouve ici un modèle de 1966 venu tout droit...des Etats-Unis! Elle a été vendue au cours d'une vente aux enchères à Indianapolis en 2018.

Fin de visite à Lyon pour cette première visite à Epoqu'auto, j'ai adoré!
C'est vraiment l'un des meilleur salon Français et qui correspond bien à sa réputation qui lui colle à la peau, allez y sans réserve!!

Avec cette cochonnerie de virus, voilà que j'arrive en réserve côté visites! Mais il reste la collection du musée Forney de Denver, on y va!



On y trouve un espace dédié aux miniatures avec pas mal de 1/43, ce qui est rare aux USA. Ici une belle vitrine de Corvette.



On retrace l'histoire des transports avec les braves chariots des pionniers.



Et les locomotives à vapeur.

A Denver...

"Kissel 6-45 "Gold Bug" Speedster."





"Casque d'or."

Amérique, terre d'asile. Les migrants du monde entier ont construit et façonné le peuple Américain, un "melting pot" qui remonte surtout à l'époque de la révolution industrielle. Les bateaux versent en continue des nouveaux arrivants de la planète entière qui s'exilent sur ce nouveau continent plein de promesses mais aussi de désillusions. Nombreux sont les Européens à vouloir y tenter l'aventure, ce sera le cas de Louis 'Ludwig" Kissel un immigré venu tout droit d'Allemagne. Il distribue des machines agricoles et des moteurs à pétrole. La mécanisation se déploie sur tous les terrains, dans toutes les sociétés et entreprises, la révolution industrielle est en marche forcé, tout va vite, trop sans doute quand on voit où nous en sommes aujourd'hui mais c'est un vaste débat.
Ses deux fils se nomment Georges et Will, ils assistent à la naissance de l'automobile et veulent y jouer un rôle. A cette époque tout le monde peut tenter sa chance, les règles du jeu sont peu restrictives et avec un minimum d'infrastructure et d'avance de fonds, il est possible de mettre à peu près tout ce qui roule sur le marché.
La Kissel Motor Car Company est fondée en 1906 à Hartford dans le Wisconsin, pour ne pas se louper on y fabrique des automobiles mais aussi des taxis, corbillards et autres ambulances et camions de pompiers. En gros on teste un peu tout et on regarde ce qui marche avant de faire le tri. On y assemble aussi des camions et autres utilitaires si bien que Kissel devient rapidement un fabricant de grande ampleur. Kissel fourni même pendant la première guerre mondiale des véhicules pour les troupes alliées.
C'est à la fin de la guerre que Kissel va lancer un modèle qui sera le plus connu de la marque, la "6-45" dite "Gold Bug". Elle porte ce petit nom car le modèle exposé pour la première fois au salon de Chicago en 1919 était peint dans une couleur jaune dorée métallisée. Elle se présente sous lest traits d'un Speedster à la forme sportive particulièrement agréable. L'avant est typique de ces voitures avec cette calandre arrondie qui se poursuit dans la continuité du capot. Le châssis abaissé la rends dynamique tout comme ses portes aux larges échancrures où bien encore se poupe pointue joliment dessinée. Mais la "Gold Bug" offre des petites attentions symboliques qui feront causer comme le porte clubs de golf en osier et surtout ses strapontins arrières latéraux dépliables et coulissants dissimulés dans les flancs de la caisse, incroyable! Preuve que tout était homologable à cette époque. Imaginez vos passagers installés ici à 80 Km/h sans la moindre ceinture!
Le moteur est un six cylindres en ligne 4.3 litres fournissant 61 chevaux et associé à une boite à 3 rapports. Elle sera produite jusqu'en 1928 avec son lot de modifications au fil des ans.
La voiture aura un joli succès populaire et de nombreuses célébrités de l'époque en firent l'acquisition. Ce sera le cas de l'aviatrice Amelia Earhart, première femme à réussir la traversée de l'Atlantique à bord d'un aéronef en juin 1928. Et c'est justement sa voiture qui est ici exposée au musée Forney et que vous avez ici sous les yeux, un modèle de 1923. Elle l'utilisera entre 1923 et 1930 à Boston, là où elle résidait à cette époque, c'est son père Edwin qui lui offrira.