Un coup d'oeil dans le rétro...

A Lyon...

"Volkswagen Polo G40."





"Celle que l'on attendait pas."

Quand Audi s'essaye à la citadine dans les années 70 avec sa petite "50", c'est un échec. Mais une fois badgée Polo chez Volkswagen, elle devient un succès! En ce début des année 80, Volkswagen est enfin libéré de sa Coccinelle et la marque Allemande propose une gamme qui s'élargit et qui plaît. La Polo MKII arrive en 1982, l'option qui sera retenue est étonnante, pour une fois à Wolfsburg on va prendre un risque et proposer une alternative à la concurrence en dévoilant un modèle au dessin atypique, une sorte de break de chasse. Dans certain pays, l'idée d'un break à 3 portes à ses partisans, c'est ainsi le cas en Allemagne et en Angleterre. C'est donc avec cette forme que Volkswagen présente sa Polo seconde génération.
A côté de ce coach est aussi disponible le modèle 2 portes et avec coffre apparent. Cette version 3 volumes porte le nom de Derby où Classic. Au milieu de l'année 1982 apparaît une version plus traditionnelle, son dessin plus doux à lunette arrière inclinée porte le nom de "coupé", ce qui était quelque peu galvaudé.
Mais il faudra patienter jusqu'en 1987 pour qu'enfin un modèle sportif intègre le catalogue, il était temps! Elle se nome "G40" et offre une solution inédite face à ses rivales, un compresseur. Dans son fonctionnement, le compresseur est comparable au turbocompresseur pour faire simple. Il est ici associé à un échangeur air/air et un système d'injection, ce qui était une version originale à l'époque et un choix pas inintéressant. La citadine de Wolfsburg sort ainsi 115 chevaux, comme une de ses rivales, la R5 GT Turbo.
En 1990, la Polo est relookée, un lifting qui lui apporte des optiques rectangulaires, des boucliers plus enveloppants et des feux arrières agrandis. La planche de bord est inédite, plus massive et géométrique, elle y gagne en modernité et qualitativement avec des plastiques rembourrés. Les commodos de ventilation sont à molettes désormais et l'habitacle s'oriente vers celui d'une petite Golf.
Les carrosseries sont reconduites et la "G40" également, toujours en "coupé". Son look est en toute sobriété, des filets rouges garnissent des boucliers noirs, un cartouche "G40" est positionné sur la calandre, des extensions d'ailes sont ajoutées, elles abritent des jantes "BBS" à nid d'abeille. Derrière, on trouve un petit aileron au sommet du hayon et un filet rouge sur le pare-choc ainsi que le monogramme "G40" sur la droite.
Une fois la poignée de porte tirée...rien! Si, juste des sièges plus enveloppants et un tissu à damier bleu très étonnant! Pour le reste l'équipement est minimaliste, hormis un compte-tours et un rétroviseur réglable de l'intérieur, c'est vraiment une déception.
En tournant la clé, on anime un 4 cylindres 1272 Cc à injection et dopé par son compresseur, il affiche toujours 115 chevaux. Ce compresseur n'a aucun temps de réponse et est toujours activé à la différence d'un turbocompresseur. Pas d'effet de surprise, la puissance n'arrive donc jamais brutalement. Si on regarde les chiffres, elle se débrouille pas mal, le 0 à 100 est fait en 8.5 secondes et le kilomètre départ arrêté en moins de 30 secondes. Vive, amusante à conduire, elle reste assez ferme et n'est pas aussi joueuse que la reine de la catégorie, la 205 GTi.
Elle restera bien peu au catalogue car en 1994 la Polo MKII laisse place à une nouvelle génération. En France elle ne sera jamais une rivale dangereuse des modèles hexagonaux et sa distribution sera faible. Rare, elle est aujourd'hui un modèle marginal qui sort de l'ordinaire même si elle ne sera jamais une icone. On pouvait la voir ici recouverte d'une teinte vert métallisée qui n'est pas sans rappeler celle des 205 GTi "Griffe". Mais rassure-vous je stopperais ici toute comparaison.

A Retromobile...

"Suzuki Go."





"Petit bateau."

Plombée par les quotas d'importation et une image un peu floue, l'automobile Japonaise à du mal à percer le marché Européen au cours des années 60. Ce sont des produits forts qui vont faire changer le regard de la clientèle. Les coupés comme la Toyota Celica par exemple vont faire changer le regard des acheteurs qui voient finalement dans ces modèles nippons des véhicules fiables et bon marché à défauts d'être follement excitants pour les berlines traditionnelles.
Mais les Japonais vont doucement imposer des produits "phares" et des modèles cultes. Bertone va sans doute s'y intéresser et collaborera avec Suzuki pour proposer une étude pour le moins étonnante. En 1972 ce modèle qui prends le nom de Go est exposé au salon de Bruxelles. Voilà une curieuse proposition mais qui au moins offre un spectre d'utilisation ultra large.
Quand on voit l'engin, on pense à un outil plus qu'à une automobile, et c'est juste, un outil multifonctions. Mais sans ses roues, c'est à un canot qu'il fait penser avec sa ligne de flottaison parfaitement horizontale. Mais ce n'est pas innocent car la Go flotte, sa caisse en composite peut aller sur l'eau et voguer, pour cela il faut y accrocher à l'arrière un moteur de bateau, et ça tombe bien, Suzuki en fabrique!
Mais ce véhicule n'est pas qu'amphibie, à vrai dire il est à l'aise sur tous types de terrain et surtout là où les voitures ne vont pas. Sable, eau, neige, la Go va partout où on lui demande. Bertone en a fait un objet très simple, pas de folie stylistique, juste un outil joliment et sobrement dessiné. Le dessin des optiques avant et arrière est résolument moderne pour 1972. Au besoin, le pare-brise peut monter où descendre en coulissant, malin. Les petites roues aux quatre coins sont équipées de pneus à grosses sculptures et les roues recouvertes de flasques creuses futuristes en inox.
Monter à bord exige un minimum d'efforts car il faut enjamber les pontons. Pas de toit ni de capote, l'intérieur est fait pour résister aux outrages du temps. Sol en caoutchouc et sièges ultra stylisés en simili, je les adore! La planche de bord est des plus rudimentaire, on y trouve trois compteurs façon moto, ça tombe bien, Suzuki en fabrique aussi.
Derrière, un vaste espace de chargement, on peut y installer un moto voir même un une motoneige et là encore c'est merveilleux, Suzuki fabrique ça aussi!!
C'est aussi à la moto qu'est emprunté la mécanique, on trouve fixé dans le côté gauche du ponton un moteur 3 cylindres de 750 Cc. Le radiateur lui se trouve à l'opposé, à droite, on voit sur les flancs les écopes d'aérations striées.
Mais si ce jouet d'adultes est fort pratique, il n'était dédié qu'à un cercle très fermé de clients, voir aux militaires. Suzuki ne donnera pas suite et la concept rejoindra les réserves du carrossier Bertone.
Oublié, inconnu pour moi, voilà une belle occasion de découvrir ces engins étonnants fruits d'une imagination débordante de ses concepteurs.

A Lyon...

"Ferrari 550 Maranello."







"Saine de corps et d'esprit."

J'imagine l'angoisse des ingénieurs de Modène quand au début des années 90 il fallait songer à remplacer un monument comme l'était la mythique Testarosa sortie en 1984. Terrible casse-tête car cette auto entrée dans la légende dès son lancement ne pouvait être balayée et mise au placard comme un "vulgaire" et obsolète objet. Les multiples remodelages comme le passage (réussi) à la 512 TR mais la moins heureuse version F512M auront raison de l'étalon Italien. Le temps qui passe aussi et les influences stylistiques également. Mais la technologie change et évolue vite, quand à la clientèle, elle veut maintenant des voitures plus civilisées à prendre en mains. Ferrari doit désormais adoucir la conduite de ses modèles afin de le rendre plus accessibles à des clients qui veulent des voitures aux commandes plus onctueuses, plus douces.
Alors en 1996 est dévoilé sa remplaçante, Ferrari n'a pas voulu tenter la surenchère et change tout, la 550 Maranello place sa mécanique à l'avant et s'équipe de deux places d'appoint, elle devient une vraie GT et gagne en bourgeoisie ce qu'elle perd en bestialité.
Sa ligne est une merveille mais comparée au look unique de la "Testa", elle est bien plus sage même si elle en impose quand même, un capot sans fin dont l'entrée d'air fait penser à un énorme naseau, de belles évacuations d'air dans les ailes avant, des flancs lisses et épurés, des hanches légèrement marquées et une poupe lisse ornée de quatre feux ronds à l'ancienne, bah...oui, c'est simplement beau! En fait, elle est beaucoup plus élégante, plus gracieuse et ce classicisme signé évidemment Pininfarina aura pour bienfait de la garder intemporelle, belle elle fût, belle elle restera à jamais. Je dirais même qu'elle est même un peu "rétro" tant elle peut évoquer sous certain angles et avec subtilité la divine Daytona. Pininfarina réussi une fois de plus son oeuvre et taille à cette GT un véritable costume sur mesure.
L'habitacle passe un cap, et là personne ne pleurera la Testarossa et sa finition Fiat des années 80, enfin une Ferrari bien construite et dotée de matériaux dignes d'une voiture de prestige, cela faisait bien longtemps que l'on avait plus vu ça à bord d'un modèle de Maranello, ouf! Attention, aujourd'hui ça a pris un coup de vieux mais à l'époque c'était très convenable même si ça n'égalait pas les réalisation Germaniques.
Bon arrête ton baratin Bubu et parles nous de l'essentiel, il y a quoi dans la chaufferie? C'est le V12 de la 456 GT, sa cylindrée de 5.5 litres (d'où son nom 550) y gagne 43 chevaux et sort désormais 485 pur sangs de cet écrin d'aluminium. La sonorité feutrée délivre ses vocalises dans les tours où la diva excelle et aime se faire cravacher la bougresse, le 0 à 100 se passe en 4.4 secondes et le kilomètre vous arrive dans le nez en 22.5 secondes, la chevauchée fantastique de notre équidé semble sans limites et dans un confort remarquable, c'est une vraie GT qui dévore les rubans d'asphalte des autoroutes avec un appétit d'ogresse, évidemment cette faim on la retrouve à la pompe mais est-ce ici vraiment important...
Pour ceux qui n'en avait pas assez, Ferrari va lui adjoindre encore plus de puissance dès 2002, elle devient 575M, les stylistes ne l'on que légèrement retouchée et tant mieux, on a vu le résultat catastrophique avec la F512M, non, pas deux fois! En gros une entrée d'air sous le bouclier modifiée et un nouveau graphisme de l'intérieur des optiques. Le moteur passe à 5.7 litres et propose une boîte de vitesse semi automatique qui lui enlève l'inimitable levier et qui finira par devenir la norme chez Ferrari et même si c'est un grand pas en avant, je déplore et pleure toujours cette grille qui pour moi faisait partie intégrante de la légende Ferrari. Il n'empêche que là encore un cap est franchi, celui des 500 chevaux, la 512M en offrant (si l'on veux) 515.
La fin des 550/575 a lieu en 2006 et il s'en sera vendue 3083 exemplaires pour la 550 et 4047 pour la 575, d'excellents chiffres là encore pour une marque au meilleur de sa forme et dont les clients plébiscitent toujours autant ces jouets Italiens pour garçons très gâtés, il en ont de la chance.
Venu de Suisse, ce joli modèle gris fumé prouve q'une Ferrari n'est pas nécessairement rouge et ostensiblement provocante...même si je les aime aussi bien comme ceci aussi!

A Retromobile...

"Chevrolet Ramarro."











"Quand l'Italie défie l'Amérique."

Présentée en 1983 et commercialisée en 1984, la Chevrolet Camaro de quatrième génération est une rupture profonde avec le passé. La nouvelle sportive Américaine à monté d'un cran ses prétentions et décolle doucement son étiquette de populaire Chevrolet pour plus d'exclusivité, voilà qu'elle affiche clairement l'envie de se frotter aux élitistes et prestigieux modèles Européens.
Sa ligne très aérodynamique est fine, basse, lisse, l'habitacle joue la carte de la modernité avec ses compteurs à cristaux liquides et ses équipements électriques dernier cri. Seule le moteur V8 5.7 litres est repris de la C3 et sort un peu plus de 200 chevaux, sur un modèle si différent, on espérait là aussi du sang neuf, il viendra quelques années plus tard.
Mais la Corvette C4 s'annonce comme un modèle à succès, les ventes débutent bien et la relève est parfaitement assurée. Au même moment, Bertone veux faire parler de lui chez l'Oncle Sam et prends une décision culottée, réinterpréter les lignes de cette Corvette à travers un concept-car, elle est présentée au salon de Los Angeles 1984 et est baptisée Ramarro. Curieux cette consonance avec un autre coupé Chevrolet mais Ramarro signifie en Italien "Lézard vert".
J'en viens à me demander si cette audacieuse idée n'était pas double tranchant, elle pourrait être interprété comme un signal envers les stylistes de Chevrolet laissant dire à Bertone que le design de la C4 est loupé. Mais je pense plutôt que la Ramarro était un show car mettant en valeur le talent du carrossier pour exposer sa proposition autour du même thème, la voiture de sport Made by Chevrolet.
Ce qui m'a sauté aux yeux, c'est qu'à aucun moment je n'ai deviné la base de ce concept. La Ramarro, c'est un dessin moderne, très géométrique et pas simple pour le quidam de savoir qui aurait pu en tracer les lignes. Car ça pourrait aussi bien être une équipe de style Américaine, Anglaise, Italienne où Japonaise qui serait à l'origine de ce prototype, une sorte de cuisine mondiale. Faite de traits vifs, acérés et tranchants, le style de la Ramarro est agressif à souhait. On retrouve donc un long capot plongeant et "piquant". Les projecteurs conçus par Valeo sont visibles mais parfaitement incorporés à la ligne; pour une fois on zappe les inévitables "pop up"...mis à part les feux longue portée dans le bouclier qui sont masqués par des trappes basculantes.
Tranchante comme une lame, la silhouette de la Ramarro est une réussite. Les effets de style sont fins et la Ramarro n'abuse pas d'artifices délirants. Arrière relevé, Cockpit façon visière d'avion de chasse, passages de roues travaillés et jantes futuristes (les pneumatiques de 17 pouces ont été spécialement conçus par Michelin), il y a de faux airs d'Alfa Romeo Carabo (la couleur y est sans doute aussi pour quelque chose) mais en plus édulcoré toutefois. La poupe est coupée à angle vif et le travail fait sur les feux est futuriste. Adieux les blocs circulaires si chers à la Corvette et place à une fine pièce rectangulaire grise semblant en suspension dans le creux du panneau arrière.
L'accès se fait là encore d'une manière originale, les portes coulissent vers l'avant! Le rail est camouflé dans le creux stylisé de la caisse. Si la Corvette C4 avait osé une planche de bord futuriste mais discutable, celle de la Ramarro va bien plus loin encore. Les garnitures faites de cuir vert traitée façon lézard ne manquent pas de personnalité. La banquette d'un seul bloc est une véritable pièce d'art contemporain et le dessin géométrique ds garnitures de portes est savoureusement exécute. La planche de bord reprends les compteurs numériques de la Corvette et la commande de boite de vitesse automatique est positionnée sur la console centrale par le biais d'une commande rotative. Le pavillon est quand à lui en verre translucide et apporte de la lumière dans l'habitacle.
Moins longue que la Corvette, elle profite de porte à faux raccourcis, elle conserve le V8 à sa place avant même si le radiateur et le compresseur de climatisation prennent ici place à l'arrière. La Ramarro n'aura aucune descendance mais elle aura séduit les visiteurs et recevra même un prix pour son audace. Mais la vie de ces stars éphémères ne durent que le temps de quelques salons avant de retourner dans l'obscurité des sous-sol de leur géniteur. Voilà donc une belle occasion de découvrir où redécouvrir cette jolie curiosité Italienne au cœur Américain qui pour ma part était totalement inconnue.

A Lyon...

"Alfa Romeo 4C."





"L'épicurienne."

Le prestigieux blason d'Alfa Romeo devra s'ouvrir à une gamme plus populaire après la seconde guerre mondiale afin d'en assurer sa survie. Ce bouleversement se fera avec intelligence, Alfa Romeo y laissera subtilement son ADN dans la plus grande partie de ses modèles, ouf! Généraliste haut de gamme, c'est pour moi le BMW Italien.
Pourtant les années 80 vont mettre à rude épreuve la marque, banalisation des lignes, finitions déplorables, arrivée de blocs diesels et passage à la traction avant, les Alfistes sont catastrophés!
Mais il faut continuer à faire rêver et on trouve toujours des jouets bien sympathiques dans la gamme, coupés et cabriolets GTV, Coupé GT et Brera et même une citadine Mito fort sexy et abordable. Enfin la 8C qui débarque en 2007 et qui va remettre le blason Italien au firmament, dieu quelle belle machine...
L'idée d'un petit coupé d'exception germe dans les esprits, une sorte de petite sœur de la 8C se prépare donc et arrive sur le marché en 2013, c'est la 4C. La 4C, c'est d'abord un look, de petite taille, elle se montre être une parfaite rivale de la Lotus Exige mais avec son charme "rital" en plus. C'est le centre de style Alfa qui la dessine, râblée, compacte et basse, elle ne laisse aucun amateur de belles automobiles indifférent. La partie avant calque le style Alfa, le pli en V du capot s'achève sur le fameux cœur de calandre. Des feux hauts perchés se positionnent sur le galbe généreux des ailes avants mais personnellement, le style "tuning" années 90 de leur réalisation me dépasse, je les trouve horribles! Et pour une fois, ce sont les Américains qui auront droit à des feux plus classiques et bien plus harmonieux. Toutefois, il semblerait désormais que le client puisse choisir,on voit ici par exemple sur ce modèle ces optiques qui me questionnent...
De profil le dessin est remarquable, très basse et courte, la ligne tombante du minuscule pavillon se poursuit sur une poupe relativement haute. Les flancs sculptés sont creusés généreusement pour créer une sublime entrée d'air au niveau des ailes. Ces dernières formant des hanches hautes et arrondies, quel coup de crayon! Allez un petit bémol, les rétroviseurs sont un peu "gras", leur mât certainement trop grand et épais aurait pu être mieux intégrés en se fixant plus haut. Oh, bigre, mais ce sont ceux de la Fiat 500 de mon épouse, elle pourra crâner et dire qu'elle possède un peu de 4C dans son "pot de yaourt".
La poupe est un délice, deux petits feux ronds issus de la Mito s'intègrent dans un bouclier si massif qu'à lui seul il fait un seul et unique élément de carrosserie du bloc arrière! Un diffuseur noir abrite les deux sorties d'échappement et le bout du hayon forme un petit et discret becquet. Ce hayon d'ailleurs laisse entrevoir une partie de la mécanique à travers sa lunette. En le soulevant, on découvre un petit coffre et juste derrière, le moteur...
Mais avant d'en parler, regardons à bord. Descendre est toujours une joie rare, on est posé au ras du sol et on y découvre une planche de bord spécifique à ce modèle. En revanche la réalisation est un brin cheap, certainement due à la chasse aux kilos et aux coûts. Mais vu le prix de l'auto on espérait un peu mieux quand même. L'équipement aussi a été réduit au minimum, la 4C est comme une petite Lotus, une sportive légère et non une bourgeoise GT. Reste que cet intérieur orienté vers le conducteur est assez sympathique quoi qu'on en dise.
Allez, voyons un peu la fiche technique du moteur, après tout c'est l'essence même de ce jouet. Ici point de V8 mais un plus banal 4 cylindres en ligne positionné de manière transversale en position centrale arrière. Il s'agit d'un bloc déjà utilisé chez Alfa, le 1750 TBI qui est passé à l'aluminium pour gagner 22 kilos. 1750, un chiffe magique chez les Alfistes! Sortant 240 chevaux, il suffit largement à cette ballerine qui ne pèse pas 900 kilos. Dopé par un turbo et guidé par une boite séquentielle à 6 rapports, la petite bombe latine signée Alfa Romeo affiche des performances de premier rang. Le 0 à 100 est fait en 4.5 secondes et elle peut quasiment atteindre les 250 Km/h. En bonus un mode "DNA" vu aussi sur la Mito permet de sélectionner le type de conduite.
La belle Italienne verra quelques mois plus tard arriver une version Spider découvrable et comme sa commercialisation est toujours en cours, elle aura certainement droit plus tard à d'autres évolutions. Épicurienne, la 4C s'adresse à no sens les plus primaires, le plaisir simple...de prendre du plaisir.
Vendue un peu plus de 50.000€ hors options, on en croisera assez peu, car si belle soit elle, elle trouve sur son chemin des Porsche d'entrée de gamme au nom bien plus magique, de quoi faire réfléchir. Et puis il y a aussi l'option Lotus, en fait c'est la valeur étalon et celle que "copie" la 4C. Ah oui, j'oubliais, l'Alpine A110 à elle aussi chipée quelques clients à la petite Italienne. Moi qui ne pas m'en offrir une je suis finalement le plus heureux, j'aurais été incapable de choisir!

A Retromobile...

"Arista Passy."





"Les aventuriers de l'Arista perdue."

Plus que jamais, l'automobile est le symbole de la liberté à la fin de la seconde guerre mondiale. Tout n'est pas rose pourtant, l'Europe est à reconstruire, les hommes qui reviennent du front ont connu bien des horreurs et on se demande comment la France va pouvoir affronter un avenir plus qu'incertain mais enfin libre du joug Allemand.
Deux hommes amateurs du monde de l'automobile et très habiles de leurs mains ont le désir de fabriquer une petite voiture de sport, ils se nomment Antonio Monge et Robert Rowe. Ce dernier dessine un petit roadster sur la base d'une Panhard, elle prends le nom de Callista et un de ces modèles est engagé au Mans en 1950 pilotée entre autre par Raymond Gaillard. La minuscule auto termine 28ème et il est décidé d'en fabriquer une petite série, problème, les deux compères manquent de ressources. C'est à Raymond Gaillard qu'ils demandent un partenariat financier, il accepte. Gaillard dirige un grand garage Panhard rue de Ranelagh à Paris et les toutes premières Callista portent le nom de Coupe des Alpes. Puis viendra le roadster Ranelagh présenté au salon de Paris et dessiné par Gaillard. Un modèle de ce type est engagé aux 24 Heures du Mans 1951, un gage de sérieux pour ce nouveau petit constructeur Français.
Mais les deux fondateurs et amis se retirent pour prendre un autre chemin, Raymond Gaillard se retrouve seul à la direction de la marque Callista. Ses voitures se voient soudain mises en concurrence avec la toute nouvelle Panhard Junior vendue moins chère et bénéficiant d'un nom connu ainsi que d'un véritable réseau, voilà qui sent le roussi.
Mais Gaillard est attaché à sa petite Ranelagh et veux poursuivre sa commercialisation. Il change le nom de la marque en 1953, Callista devient Arista. Ainsi il expose de nouveaux modèles reprenant une grande partie des pièces de la Dyna Junior. Il y aura la Rallye qui servira de modèle de transition puis il présente en 1954 la toute nouvelle Passy.
La Passy est un coupé chic aux lignes douces et élégantes dessinée par Max Berlemont. La réalisation est de qualité, la Passy est loin d'être un bidule bricolé à la hâte et monté n'importe comment. Le look est aguicheur avec ce bloc avant allongé, une petite calandre ovale chromée, de jolis phares en bouts d'ailes et des pare-chocs en deux parties parfaitement intégrés au dessin de la face avant. Toute en rondeurs, la Passy est faite de courbes rassurantes et d'un grand coffre qui étire l'auto pour lui donner un aspect plus sérieux. Evidemment, la plupart des pièces d'accastillage sont prélevés à la grande série mais fondu dans le dessin, c'est imperceptible. Ah si, on reconnait bien les fameuses roues Panhard.
La carrosserie est en matériaux composites, c'est moins cher et plus simple à concevoir. On utilise cette fibre pour le moulage de la planche de bord au look fort réussi avec son combiné d'instruments moulé derrière la colonne de direction. Les garnitures ont été soignées et là encore jamais on ne ressent les économies tant le coupé à fait l'objet de toutes les attentions. C'est une mécanique Panhard qui se loge à l'avant, un bicylindre de 850 Cc.
Si la Passy semble prête, elle ne l'est pas du tout en réalité. On ne cesse de la modifier chaque année en vue d'une commercialisation sans cesse retardée pour enfin être proposée en 1958.
Vendue dans la concession de Raymond Gaillard, l'Arista Passy suscite la curiosité mais son prix de vente trop élevé effraye les acheteurs. Mais enfin deux commandes sont passées pour des clients Américains. Mais les voitures se trouvent bloquées car non payées! Gaillard perds de l'argent sur la poignée de modèles fabriqués dont il a du mal à se séparer, mais son activité principale peut lui permettre ce sacrifice financier. Finalement, les deux modèles qui devaient partir aux USA sont achetés par deux gardiens de la paix Français...en 1968! Oui, la Passy a cessé d'être produite en 1963 et on estime à 4 où 5 modèles fabriqués en tout.
Mais ce fiasco n'arrêtera pas Gaillard qui lancera un autre coupé en 1964 dessiné par Jacques Durant, le futur père des Jidé. Mais ce coupé Sport est un four aussi, Gaillard met définitivement un terme à la marque Arista en 1965.
Alors oui, il fallait être sacrément calé pour reconnaître au premier coup ce modèle exposé qui m'était totalement inconnu. Et j'avoue avoir été séduit par ce coupé artisanal Français qui constitue le riche patrimoine de tous ces constructeurs sans patente.

A Lyon...

"Nissan Figaro."





"Rétro-vision."

On ne peut pas dire que la gamme généraliste Nissan de 1990 a pas de quoi exciter l’enthousiasme des amoureux d'automobiles. Ces braves automobiles sont certes fiables et bien construites mais ennuyeuses à souhait. Toutefois la gamme du constructeur Nippon surfe sur la mode et propose une jolie série de coupés, la petite et originale 100 NX, une 200 SX au caractère bien trempé et une 300 ZX qui chassais sans complexes sur les terres de Porsche.
Mais Nissan, comme les autres constructeurs Asiatiques, sais que le monde est à leur portée de mains, l'Europe achète de plus en plus de modèles "bridés" malgré les quotas et le marché Américain est inondé. Les affaires sont florissantes et l'argent engendré par les ventes autorise les dirigeants à laisser libre cours à leur stylistes. On verra de nombreux concepts-cars délirants au cours des salons internationaux mais en 1989 est dévoilé une auto au look "néo-rétro" qui va faire sensation, la Figaro.
Nissan se lâche car il a décidé de mettre sur pieds un petit groupe au sein d'un bureau d'études interne qui aura pour but de créer une série de petits modèles basés sur des châssis de March (la Micra) et présentant chacun un look digne d'un modèle sortit directement d'un manga. Cette entité nommé "Pikes Factory" à le champ libre et plus les modèles seront originaux, plus ils auront la chance d'êtres produits en petite série. On découvrira dans l'ordre la BE-1, la PAO, la S-Cargo puis la Figaro. Toutes sont de minuscules voitures très différentes mais s'habillent d'une carrosserie néo-rétro entièrement assumée.
On peux donc dire que Nissan sera le premier constructeur à tenter l'aventure bien avant Volkswagen et sa New Beetle même si la Figaro n'est pas directement inspirée d'un modèle du passé. Car c'est une remontée dans les années 60 que Nissan propose, une petite automobile à la taille contenue et aux courbes d'une autre époque. Tout en rondeurs, la Figaro en rajoute avec du chrome saupoudré généreusement alors que l'on ne voulait plus en voir depuis plus de dix ans. Sa bouille est craquante, de gros phares ronds cerclés copieusement de chrome en bouts d'ailes, calandre ovale en forme de bouche avec deux petits clignotants circulaires et fine lame de pare-choc.
De côté, elle semble presque symétrique, c'est accentué par la baguette qui court tout le long de la voiture et qui part du bout des ailes avant à celles de derrière. Les portières semblent énormes et les roues minuscules. Ces dernières décuplent l’effet volontairement avec un petit cabochon central et une flasque claire simulant des flancs blancs! Chaque détail est travaillé avec beaucoup de soin et de nostalgie comme les rétroviseurs, poignées de portes et répétiteurs de clignotants.
La poupe s'équipe de feux ronds superposés, d'une plaque d'immatriculation centrale de format carrée et entourée d'un enjoliveur où sont logés les feux de recul ainsi que des charnières vintage apparentes qui dissimulent un autre petit cadeau maison. Car en plus d'être craquante, cette Figaro est découvrable, la capote s'occultant sous un cache métallique rendant la visibilité arrière parfaite, la Fiat 500 et la DS3 ne peuvent pas en dire autant 20 ans plus tard même si l'opération reste ici manuelle. Voilà donc l'utilité de ces charnières, la porte du coffre étant à l’extrémité du jouet.
Justement, profitons-en pour voir un peu l’intérieur car parfois on déchante avec des planches de bord reprises d'autres modèles pour limiter les coûts, ce qui hélas romps souvent le charme. Et bien ici ce n'est pas le cas, Nissan offre à son égérie un habitacle "vintage" tout aussi craquant que l’extérieur. Planche de bord plate et de couleur ivoire, boutons et tirettes chromées, radio au dessin rétro mais offrant un lecteur CD, des compteurs ronds à fond blanc et un volant délicieusement rétro. On pourrait passer des heures à contempler chaque microscopique détail tant ils fourmillent de ce petit habitacle absolument unique. L'équipement est soigné et moderne, on trouve une sellerie cuir et des fonctions électriques, une union parfaite pour satisfaire les amateurs (et amatrices) de la planète entière.
Que se cache il alors sous le capot? Un petit quatre cylindres 987 Cc épaulé par un turbo de 75 chevaux et monté d'office avec une boite automatique à 3 rapports. Rien d’affolant donc mais suffisant pour une utilisation urbaine, ce à quoi elle était vouée de toute manière.
Aussi décalée soit elle, la Figaro restera très confidentielle et Nissan fera le choix d'en faire une série limitée à 8000 exemplaires destinées au marché Japonnais mais aussi Britannique car il n'était pas question d'en fabriquer avec la conduite à gauche. Mais le succès rencontré obligera Nissan à en produire 20.000 exemplaires pour son unique année de commercialisation en 1991. Très limitée, la Figaro n'a eu qu'une version et quatre couleurs pastel. Inconnue chez nus, certaines ont réussi se réfugier en France, venues principalement de Grande Bretagne.
Je suis dingue de cette Figaro et il y a quelques années je scrutait les annonces dans le but de m'en offrir une. J'étais même en relation avec un marchand qui m'a quelque peu inquiété avec la mise en conformité des papiers, ce qui m'a fait renoncer à cet achat. Mais on ne sais jamais, je reste ouvert car cette petite bagnole restera pour moi un éternel coup de cœur.

A Retromobile...

Couleurs "Gulf" pour l'engin de nettoyage aussi.

A Retromobile...

"Facel Vega Excellence "EX1"."







"L'exception Française."

L'aventure Facel Vega aura durée à peine 10 ans de 1954 à 1964. La marque de luxe Française crée par Jean Daninos s'est fait une spécialité dans les coupés, des automobiles aux lignes sublimes, à la finition exceptionnelle et aux motorisations parfaitement choisies qui étaient pour la plupart de gros V8 Américains. Désirables, performantes, luxueuses, ces automobiles hors de prix avaient tout pour elle, il ne manquait plus que de consolider une image et pérenniser l'entreprise.
Daninos, fourmille d'idées, il compte lancer un modèle accessible, la Facellia mais aussi une berline, un pari osé. C'est cette dernière qui voit le jour en premier, elle est exposée au salon de paris 1956 et prends le nom d'Excellence, rien que ça! Pourtant il faudra patienter jusqu'en mai 1958 pour que les premiers modèles soit livrés.
Et c'est vrai qu'elle en dégage de l'excellence cette grande voiture. Elle mesure plus de 5.20 mètres de long et reprends les codes esthétiques chers à la marque. Un avant qui en impose avec cette calandre particulière composée de trois éléments distincts et qui est renforcée par ces deux grands phares superposés. Chez Facel on ne pioche pas ses accessoires chez le premier venu et le pare-choc est spécifique en se fondant à la ligne de l'auto.
Le profil singe l'école Américaine et on y devine la ligne de la Cadillac Eldorado Brougham sortie...deux ans plus tard! Avant étiré, passages de roues échancrés, pare-brise panoramique, malle immense et ailerons arrières, elle ne se veut pas discrète et assume sans complexe son côté "bling bling". Le tout est renforcé par ces pièces de chrome qui habillent les parties basses où encore cette fausse prise d'air sur la porte arrière, portes qui s'ouvrent de manière antagonistes.
Derrière encore c'est l’Amérique, ailerons pointus, feux ronds débordant sur les ailes, grande platine en inox et sorties d'échappement émanant des pare-chocs, on the road again!!
Et bien ouvrons les ces portières, car c'est aussi à bord que l'on trouve un univers spécifique à la marque Française. Les intérieurs de Facel Vega sont exclusifs et dégagent une ambiance qui leur est propre. Le cuir omniprésent recouvre toutes les garnitures, la planche de bord peinte façon bois est restée dans la légende et les équipements ultra luxueux mêlent l'opulence Américaine au chic Britannique pour obtenir à mon sens le meilleur des mondes. L'espace est vaste mais pour une si longue auto on pouvait l'imaginer plus grande encore, c'est en réalité ce que l'on appellerai aujourd'hui une berline/coupé. Tous les occupants sont choyés, fonctions électriques, petites attentions, tablettes en bois derrière le dossier des sièges avant, lumières indépendantes, allume cigare, l'Excellence offrait en 1958 sans doute ce qui pouvait se faire de meilleur.
La mécanique Américaine utilise un V8 6.4 litres Chrysler de 260 chevaux qui la créditera du titre de la berline la plus rapide du monde, la belle atteignant plus de 200 Km/h dans un confort inégalé. Mais elle ne sera introduite que sur les 11 premiers exemplaires qui prennent le nom de code "EX". A partir d'octobre, on lui implante un ensemble 5.9 litres dont les valeurs oscillent entre 335 et 360 chevaux suivant les transmissions, on parle ici de le "EX1" qui sera la plus produite.
En 1961 arrive la "EX2", elle est en partie redessinée. Le pare-brise n'est plus panoramique et la poupe est allégée de ses ailerons, elle se veut moins Américaine e plus sobre esthétiquement. On notera aussi la disparition de la "virgule" sur les portes arrières. Place à un V8 6.3 litres affichant 325 chevaux mais les ventes se sont écroulées. La chère berline n'a pas convaincu et Facel Vega est sur le déclin. Bien qu'étant une fantastique berline et véritable rivale des Rolls Royce et autre Cadillac, l'Excellence restera une marginale qui n'aura trouvé que 145 clients en cinq années de carrière. D'ailleurs il est dommage que la présidence de la République n'ai pas utilisé un tel vaisseau amiral pour mettre en avant le constructeur, cela aurait peut être contribué à son succès mais on ne réécrira pas l'histoire.
Mais malgré une si faible diffusion, cette voiture de luxe à été bien préservée et il reste une grande partie de modèles survivants, c'est pour ça qu'il n'est pas rare d'en croiser sur les stands des divers salons. Ce modèle livré en décembre 1959 est une "EX1". Grace à la gentillesse des membres du club, on peut voir en détail l'habitacle de cette auto exceptionnelle et fleuron de notre industrie, merci à l'Amicale Facel vega.

A Lyon...

"Matra Simca Bagheera S."







"Le félin du Loir et cher."

Les temps changent, les modes, les goûts et il est enfin temps pour Matra de remplacer son coupé 530. Nous sommes en ce début des années 70 et c'est en 1973 que la marque de Romorantin lève le voile sur sa nouvelle égérie, elle se nomme la Bagheera. Son patronyme est emprunté au roman "Le livre de la jungle" de Rudyard Kipling, c'était le nom de la célèbre panthère noire, voilà pour la seconde culturelle.
Fruit d'un étroit partenariat avec Simca, ce nouveau coupé répond parfaitement aux attentes esthétiques de l'époque, ligne en coin, angles vifs, style "fastback" et phares basculants, ça en jetait un max, une vraie petite GT! La Matra se prend alors pour un coupé Italien...mais en beaucoup plus docile.
L’intérieur se montre particulièrement ingénieux car la voiture se dote de trois places frontales, le siège du milieu pouvant se rabattre et former un très large et confortable accoudoir, un véritable argument qui convaincra nombre d'acheteurs. De plus, l'équipement était complet, certainement pour faire oublier la finition approximative, mais toutefois de meilleure facture que la 530. L'ambiance est originale, compteurs à glace transparente verte, autoradio logé à la verticale juste à droite (à rendre jaloux les ingénieurs de chez Citroën!), volant à méplat et pendulette placée face au passager.
La mécanique se situe à l'arrière, implanté transversalement, le moteur est sortit tout droit de chez Simca, c'est un 1294 Cc de 84 chevaux venu de la 1100 Ti et c'est là son plus gros point faible. Ce bloc fiable se montre vraiment trop juste même si la voiture est légère grâce à sa carrosserie en matériaux composites, elle manque vraiment de vivacité. Pourtant Matra aurait dût être échaudé par les critiques formulées à sa 530 et le manque de "peps" du V4 Ford.
On lance une très chic "Courrèges" en 1974. Entièrement blanche, elle se dote d'une sellerie en cuir fauve, un modèle "classe" qui est désormais devenu bien rare et recherché, c'est la Bagheera collector par excellence. Cette version tentait de faire oublier sa mécanique faiblarde en proposant un modèle à la finition exclusive, une bonne idée en fin de compte.
En 1975, la Bagheera se dote enfin d'une mécanique ragaillardie, la "S" ici présente. Elle reprends le bloc de la Simca 1308 GT, le 1442 Cc de 90 chevaux. Dans les faits, elle ne se différencie guère de l'autre version au niveau des sensations mais offre une présentation plus sportive et un équipement mieux achalandé.
En 1976, c'est l'heure du relooking. Au programme, gros pare-chocs enveloppants, prise d'air sur le capot, vitres de custodes agrandies et feux arrières plus larges reliés par une plaque en plastique rouge translucide. L’intérieur aussi subit aussi un coup de jeune. C'est un tout petit peu mieux fini, les commandes sont plus rationnelles, la radio retrouve une place "normale" mais l'ensemble est un brin moins "funky". En revanche, aucune évolution mécanique, étonnant...et décevant.
L'année suivante, en 1978 apparaît la "X", elle remplace la "Courrèges" en haut de la gamme (cette dernière restant toutefois au catalogue), au menu, peinture métallisée, filets décoratifs, jantes alliage, vitres teintées, sellerie en velours revêtement en liège (si, si!) sur la planche de bord et les garnitures de portes, autoradio, montre digitale et essuie-vitre arrière. Pour le millésime suivant de 1978, retrait des décorations latérales, de la décoration intérieure en liège et apparition de butoirs sur les boucliers.
L'année suivante la "X" est désormais noire avec des filets verts...assortis aux sièges de la même couleur! La "Jubilée" arrive au catalogue, dotée du moteur de 90 chevaux, elle dispose de toutes les options, c'est le haut de gamme de la Bagheera. La version "S" disparaît et les modèles portent le nom "Talbot Matra", en septembre 1980, la Bagheera prend sa retraite, elle sera alors remplacée par la Murena.
L'usine de Romorantin aura vendu 47.796 exemplaires de son petit coupé, dont 22.320 phase II. Un score très honorable que ne renouvellera pas sa remplaçante, la mode des coupé étant alors sur le déclin remplacé par les nouvelles petites GTi plus polyvalentes et surtout très prisées.
Fan des premières génération, j'ai été ébloui par ce modèle orange restauré dans les règles de l'art. Un objet kitsch à souhait avec sa sellerie en tweed bien épaisse et ses étroits boucliers associés aux petits feux arrières, c'est à mon sens la plus belle de toutes. Et merci à son propriétaire pour "la visite" de son appétissante petite automobile!