Un coup d'oeil dans le rétro...

A Lyon...

"Cadillac Series 62 Coupé De Ville."







"Une autre dimension."

Quand on prononce le nom de Cadillac à son entourage, on se réfère à ces deux décennies que sont les années 50 et 60. Et c'est normal, c'est l'époque où le style automobile sera à son apogée aux USA et sur la planète entière, des automobiles baroques au possible et sur-stylisées et outrageusement travaillés. Cadillac n'y fera pas exception, au contraire, il surfera sur cette mode pour en devenir le symbole avec son millésime 1959 qui restera, je pense comme la plus iconique de toutes avec ses inoubliables ailerons entrés à jamais dans la légende.
Hearley Earl sera le père de la légendaire Série "62" au sein du design chez Cadillac mais dès sa seconde génération sortie après guerre, il en figera les lignes géniales qui symboliseront la voiture Américaine de rêve par excellence. Son coup de génie sera ce long capot formant en son extrémité un "nez" souligné par une épaisse calandre chromée et des feux ronds de chaque côté. L'arrière relevé par deux petits ailerons sera un signe distinctif typique de la Série "62" de cette époque, un régal pour les yeux. Cette voiture imposante, épaisse et spectaculaire sera le rêve de nombreuses familles Américaines et semblait chez nous en Europe être le symbole du luxe suprême.
Ce "standard" qui va séduire les amoureux de belles carrosseries se modernisera des l'apparition de la troisième génération en 1948. Toutefois au départ, l'avant va s'écraser, la calandre deviendra plane avant de ressortir en 1951 pour y trouver définitivement son style.
L'année suivante voit ses "Dagmar" (ces curieux obus en bout de calandre inspirés par la poitrine d'une présentatrice de télévision Américaine) enfler, cette chirurgie esthétique lui fait gagner quelques bonnets. Puis en 1953 elle en profite aussi pour se refaire faire les lèvres, le bouclier est désormais scindé en deux parties.
En 1954 arrive la quatrième génération. Visuellement il faut un œil très avertit pour les distinguer, le pare-choc avant rebique désormais légèrement vers le haut pour s'incorporer aux fameux "obus" décoratifs, la calandre est grillagée et surtout le pare-brise devient désormais panoramique.
Pour l'année 1955, le profil voit la moulure latérale verticale devenir plus courte, seule la partie haute reste rejointe par la baguette décorative latérale, le clignotants passant désormais sous le phares, collés à la partie supérieure du pare-choc. Notons aussi que la "poitrine" est une fois de plus "siliconée", les obus étant désormais presque des dangers pour les piétons! Le moteur est un V8 5.4 litres de 210 chevaux.
Enfin en 1956 peu de changements si ce n'est l'apparition d'un pli au niveau des flancs arrières qui en profitent pour se parer de chrome en plus, comme si il n'y en avait pas encore assez. Ce sera le dernier millésime de la version "IV" de cette série "62" qui laisse place en 1957 à une cinquième version.
C'est en quelque sorte l'aboutissement de la troisième et quatrième génération dont elle reprend les formes assez arrondies mais en s'étirant un peu juste avant le mythique et le plus célèbre de tous les modèles de 1959. Cet immense paquebot sera lui aussi vendu sous diverses formes, une berline, un coupé et un flamboyant cabriolet.
Côté style, c'est la surenchère, une grosse et large calandre chromée qui incorpore toujours cette opulente poitrine de métal. S'ils sont désormais recouverts de caoutchouc mais font toujours de l’effet. Le capot est moins bombé et la proue est "limée" et moins pointue que par le passé, la calandre est elle aussi modifiée et n'a plus sa barre transversale. Le pli de tôle partant du phare se poursuit sur la portière désormais et le passage de roue est entièrement arrondit en perdant son chrome qui soulignait les flancs. La décoration verticale est gommée mais une autre prends maintenant place plus en retrait et dans la partie inférieure, en amont des ailes arrières. La baguette de chrome perdue à l'avant...est comme partie derrière maintenant! La lunette arrière panoramique fait aussi évoluer le dessin de la custode et nous emmène vers une poupe inédite et encore plus spectaculaire. Les ailerons sont encore plus hauts, plus anguleux, de véritables feuilles de boucher! Les feux ne sont plus logés en haut mais en bas sous la forme d'une double paire ronde. Les sorties d'échappement sont toujours dans le pare-choc mais verticales, quel spectacle! Un show qui ne durera qu'une année car en 1958 la voiture est encore remodelée!
Signe très caractéristique de cette nouvelle version, la double paire de phares qui élargit visuellement la voiture et la modernise. De profil la ligne exhibe toujours son inévitable pare-brise panoramique mais surtout des ailerons très imposants à l'arrière. L'ensemble de la voiture est paré de chrome semblant étirés par le vent sur toute la carrosserie, ça brille comme jamais, viva Las Vegas! Cerise sur ce gigantesque gâteau, la présence de l'optionnel "Continental kit" constitué d'un emboutit rajouté à l'arrière sur lequel est incorporé la roue de secours, je crois que côté déco, on ne pouvait faire plus surchargé!
Il se dégage de cette voiture une impression étrange, de la lourdeur mais aussi un côté aérien indescriptible non dénué d'élégance malgré tout. C'est comme un Airbus A380, il est étourdissant par ses proportions mais on se demande comment une telle masse peu voler! Avec des innombrables figures de style recouvertes de chrome par kilos, l'Eldorado 57/58 pourrait être à elle seule un catalogue d'accessoires de décoration automobile. D'ailleurs c'est un véritable exploit et on serait en droit de se demander si on pourrait encore faire ça aujourd'hui tant les détails sont nombreux et d'une minutie rare, je vous recommande de les regarder de près un jour, observez le maillage d'une calandre pour mieux comprendre mes propos, impossible à reproduire à grande échelle aujourd'hui. Pourtant on est capable de dupliquer par million des écrans tactiles incorporant GPS, radio et commandes de climatisation!
L'habitacle spacieux (un minimum vu la taille de la péniche) est particulièrement soigné, de nombreux habillages peuvent recouvrir les garnitures de ce modèle mais tout un catalogue permettait au client de choisir les matériaux et coloris pour se faire un modèle à la carte. Quand à l'équipement, il était ultra complet et représentait ce que l'on pouvait faire de mieux en la matière.
Pour 1957, le V8 6.0 litres développe 325 chevaux, là encore il a pour lourde tache de mouvoir cette lourde carcasse d'acier, plus de deux tonnes.
En 1958 peu de changements pour ce millésime à part quelques détails, le moteur gagne 20 chevaux et en développe désormais 355. Pour la petite histoire, sachez que sur commande spéciale le cabriolet pouvait être équipé d'un système de fermeture automatique dès que de l'eau tombait sur la carrosserie grâce à un capteur, trop fort non?!
Les "Series 62" sont assez présentes en France et cette spectaculaire berline sans montants est une des plus belles et encombrantes représentantes de la saga. Ici on trouve un modèle de 1957, un coupé qui n'en a que le patronyme car avec plus de 5.61 mètres de long, il vous faudra un sacré garage pour ranger la belle et encombrante Américaine.

A Retromobile...

"Citroën Zabrus."









"C'est déjà demain."

C'est l'amour fou entre Bertone et Citroën, Gandini qui a dessiné la BX à offert à Citroën un retour fracassant sur le devant de la scène, la berline tricolore dessinée en Italie est un plébiscite.
C'est donc sur ces bases harmonieuses que Bertone collabore avec la marque Française et va tenter de lui faire d'autres offres. En 1986, on confie à Marc Deschamps qui travaille chez Bertone, la responsabilité de dessiner et fabriquer un coupé haut de gamme pour Citroën. Et peu importe si la marque décide où non de la produire, le principal est d'axer le style vers une nouvelle orientation.
La voiture est finalisée au salon de Turin 1986 où elle est exposée sur le stand Bertone. Elle porte le nom de Zabrus et se présente sous la forme d'un massif break de chasse mesurant 4.30 mètres. L'avant assez mastoc impose un porte à faux sans doute un peu trop long. Au dessus des épais boucliers se trouve un regard tiré que l'on retrouvera ensuite sur la XM et la Xantia avec ses chevrons déportés. Le capot se distingue par un athlétique bossage central.
Les flancs ouvragés par des traits et des creux auraient peut être gagné à être plus épurés car paradoxalement je trouve cet excès de volumes trop "lourd". Reste que la XM héritera en partie de ces "cicatrices". Les vitrages de ce coupé bicorps dispensent l'arrière de montant de custode. Le traitement des montants est astucieux car recouverts en grande partie de noir, on en retrouve même sur les rebords du pavillon pour former comme un prolongement entre l'avant et l'arrière.
L'arrière justement reprends la traditionnelle recette du break de chasse. Une étroite lunette est encadrée par des feux situés de part et d'autre de la vitre, c'est assez moderne et au final cette partie du véhicule à fort bien vieillie. En bas du pare-choc on trouve une sorte de diffuseur d'où émergent deux sorties d'échappement. Notez que le coffre s'ouvre en deux parties, comme sur certains 4X4...où la C3 Pluriel!
Chez Bertone on aime certaines figures imposées comme les portes en élytre qui assurent toujours le grand spectacle...et anéantissent toute idée de mise en série. De grande taille, elles permettent de monter dans l'auto avec aisance aussi bien devant que derrière. De plus les sièges coulissent latéralement pour simplifier l'accès et ils sont aussi pivotants. Si vous suivez un peu cette rubrique, vous aurez peut être en mémoire une Imperial qui utilisait dans les années 60 ce dernier système de série! Ces derniers ont été traités avec soin et semblent comme en lévitation et d'une grande légèreté, ils augmentent de ce fait la sensation d'espace. Le traitement serait fait de peau...de kangourou! Si le volant monobranche est de la partie, la planche de bord est saisissante de modernité car elle préfigure ce qui se fait actuellement! Oui, ici tout un bandeau est dédié aux fonctions via des afficheurs où des écrans, c'était en 1986! On trouve quelques touches de raccourci disposés à côté de la radio qui n'était pas intégrée. En dessous se déplie un écran servant au guidage avec une carte, évidemment il ne s'agissait que d'un sticker car il était impossible de fabriquer des dalles si fines en ce temps. La climatisation est elle aussi comme tactile, c'était il y a 34 ans! On peut supposer que ces commandes sont fictives fautes de technologie existante mais l'idée était déjà présente et anticipait le futur. Derrière deux sièges individuels où chacun est libre de régler sa température, ses flux et brancher un casque audio.
Mais au fait, elle roule? Et oui car la Zabrus repose sur un châssis de BX 4TC acheté directement chez Heuliez. Elle en reprends aussi sa mécanique, le bloc 4 cylindres 2.2 litres turbo issu de la Peugeot 505 et sortant 200 chevaux.
Si la Zabrus n'aura pas de descendance directe, elle sera le lien avec la XM sortie en 1989 et elle aussi dessinée chez Bertone. Pour ma part, je ne connaissais pas cette voiture et merci à Retromobile de remettre en perspective ces modèles oubliés de tous où presque et qui pourtant avaient parfois 30 ans d'avance sur certains points.

A Retromobile...

"Bertone Genesis."













"Cœur de taureau."

Une nouvelle race de véhicules fait son apparition sur les routes de la planète dans les années 80, le monospace. Aux USA, ce sont au départ des fourgonnettes aménagées et civilisées qui commencent à intéresser les familles. L'idée fait son chemin et on affine le concept, pourtant c'est en Europe que le pionnier du genre arrive, le Renault Espace à posé les bases en 1984. Il ne tire rien d'un utilitaire, Matra est partit d'une feuille vierge pour créer une voiture familiale lumineuse, spacieuse, confortable, modulable et aussi bien présentée qu'une berline. Les débuts sont calamiteux, personne ne l'achète...puis c'est un raz de marée!
Après lui, plus rien n'est comme avant, tous les constructeurs généralistes veulent le leur mais ils arrivent trop tard, l'Espace est la référence, il ne laissera longtemps que des miettes.
Les bureaux de style observent le phénomène, font des propositions mais aucun constructeur de prestige ne veut voir son blason apposé sur ce type de véhicule, ils le feront quelques décennies plus tard avec les SUV.
Chez Bertone, on a bien compris qu'une porte peut s'ouvrir et on laisse à Marc Deschamps le soin de créer son monospace de rêve. Le Français semble inspiré, fourmille d'idées et livre son travail aux visiteurs du salon de Turin 1988. Peint en rouge, ce monospace du futur au look de navette futuriste et semblant tout droit sortit d'un film d'anticipation se nomme Genesis.
On était pas habitué à voir ce type de véhicules comme concept-cars et le Genesis à beaucoup intéressé la foule venue voir ce véhicule hors norme et ô combien prometteur. S'il semble encombrant, il ne mesure en réalité que 4.47 mètres de long mais fait quand même 3 mètres de large. Profilé comme un train à grande vitesse, le Genesis va beaucoup amuser Marc Deschamps qui semble avoir eu une imagination débordante sur le sujet. Si les optiques effilées civilisent le monospace, le pare-brise gigantesque en forme de verrière en jette un max! Et l'observateur de se poser des questions, pourquoi est il en deux parties et où sont les portes? Et bien c'est dommage que l'on ne voit pas ici le système d'accès à bord car il est époustouflant. On trouve deux portes "papillon" qui sont fixées à une charnière centrale au cente du pare-brise, grand spectacle assuré quand se met en place la cinématique.
De côté c'est la forme des vitres se juxtaposant qui interpelle en formant une sorte de crosse de hockey. Les poignées des ouvrants sont positionnées sur les montants et un creux en partie basse attire les flux vers les disques de freins.
L'arrière pointe légèrement et la lunette est encadrée de feux parfaitement intégrés et invisibles car teintés en noir. Deux massives sorties d'échappement dépassent en dessous, comme sur un bon Combi VW....mais c'est plus balèze, vous verrez.
Les portes arrières coulissent et on découvre un intérieur futuriste et ingénieux. C'est simple, tout où presque est modulable, le tout avec un mobilier stylisé irrésistible, de l'art contemporain. Les sièges se tournent, pivotent, s'allongent, s'inclinent, on peut tout faire (après vous êtes adultes!) à l'intérieur, un véritable salon!
Le poste de pilotage est lui aussi tourné vers l'avenir, volant monobranche (comme quoi l'école Citroën marque les esprits), écrans à cristaux liquide, poignée de levier de vitesse en position haute, bref, un vrai cocon ambulant. Mais un cocon énervé, car ici point de mécanique utilitaire où issu d'une roturière berline standard, c'est chez Lamborghini que Marc Deschamps a été faire ses course, rien que ça. Et en 1988, il n'existe que le V12 de la Countach, un ensemble lui aussi utilisé sur un autre drôle d'engin, le 4X4 LM002. Cet ensemble 5.2 litres fournit 455 chevaux au monospace associé à une transmission automatique "Torqflite" à 3 rapports. Le tout est logé en position longitudinale avant, ce qui explique le tunnel gigantesque entre les sièges avant, une sorte de troisième passager clandestin.
L'exercice ludique restera sans lendemain même si en France, Xavier De La Chapelle essaiera de commercialiser en 1992 un monospace très haut de gamme baptisé "Parcours". Lui aussi utilisera un V12 mais signé Jaguar. Plus réaliste, ce dernier n'aura lui non plus pas de suite en série, espérons un jour le croiser lui aussi dans les allées d'un salon car il mériterait un retour sous la lumière tant il y aurait de choses à dire dessus.
Le Genesis restera cantonné aux réserves de Bertone mais à pris un peu l'air Parisien en février dernier pour retrouver les moquettes et le feu des projecteurs qu'il a connu 32 ans plus tôt.

A Lyon...

Certains ne manquent pas d'imagination, la preuve avec cette Peugeot 305 transformée en pick-up.



Mais il y avait aussi cette 406.



Plus réussi je trouve, cette incroyable remorque attachée à ce Spider Renault.

A Lyon...

"Mazda Cosmo "CD"."







"Rotary Club."

S'il est un constructeur qui à vraiment cru en l'avenir du moteur rotatif, c'est bien Mazda. Compacité de la mécanique, pièces en mouvement réduites qui limite fortement les vibrations et le bruit. Autres bienfaits, ces composants limitées donnent à la mécanique une vivacité que ne possèdent pas les moteurs classiques et un apportent un gain en agrément de conduite. Le moteur Wankel est au départ une bonne idée qui n'a qu'un gros inconvénient, son appétit.
Mazda se tourne vers NSU pour bénéficier de la technologie mais aussi du système Wankel et la première voiture de la marque Japonaise à s'offrir cette technologie novatrice sera le sublime coupé Cosmo Sport. Lancée en 1967, le petit bijou de Mazda avait tout pour séduire avec sa ligne époustouflante. Reste que son moteur bien particulier freinait les acheteurs car le joujou nippon était lourdement facturé. Commercialisée jusqu'en 1972, il ne s'en vendra que 1519 exemplaires.
Un peu refroidit par cet échec, Mazda va attendre quelques années avant de relancer un coupé à moteur rotatif. Entre temps Citroën semble aussi y croire et ose un pari commercial culotté. Vendre à ses clients des prototypes qu'ils devront tester, oui, Citroën fait payer des particuliers pour qu'ils servent de cobayes! La M35 était en outre franchement laide avec sa ligne de coupé Ami 8 et peu fiable, en plus elle était extrêmement gourmande. La M35 était une grande arnaque que Citroën tentait de "lisser" avec une garantie élargie et quelques privilèges mais ceux qui en prendront les clés le regretteront vite. Citroën les rachètera ensuite pour les mettre à la casse...Pourtant, elle sera la base de la future GS Birotor mais elle aussi sera un gros bide commercial!
Chez Mazda, on lance en 1975 une nouvelle Cosmo mais cette fois le coupé se veut plus accessible, moins élitiste. Ça se voit sur sa ligne qui s'est affadie, il s'agit d'un grand coupé assez consensuel et prenant pour exemple le style Américain. L'avant tente d'afficher une certaine prestance avec une calandre qui mords sur le capot et ses 4 phares ronds. Le pare-choc chromé nous rappelle que nous sommes bien encré dans les années 70. Un capot assez long essaye de justifier un look sportif car ce type de moteur prends en réalité peu de place.
De profil elle s'offre de singuliers vitrages, la glace centrale semblant avoir été ajoutée au dernier moment. Reste que le pare-brise incliné, la poupe "fastback" et les flancs dynamiques en font un coupé séduisant à défaut d'être affriolant. Détail amusant, le dessin du rotor au centre des roues.
L'arrière en revanche fait preuve d'audace avec ces feux "boomerang" délicieux! Un bandeau sombre les relie entre eux, la plaque d'immatriculation prenant position sous le bouclier. Ici pas de hayon, un coffre séparé.
L'habitacle est comme toujours un point fort des Japonaise de cette époque. On trouve une planche de bord agréable et surtout très fournie. Le client semble en avoir pour son argent avec un équipement valorisant et des agencements colorés et parfois clinquants, ils savaient bien fignoler leur coupés, les intérieurs des premières Toyota Celica en sont un parfait exemple. De plus l'espace est généreux pour 4 occupants.
On retrouve le bloc Wankel sous le capot, il s'agit d'un double rotor 1146 Cc qui sort au Japon 140 chevaux et 115 pour l'export. Un bloc 4 cylindres plus classique est proposé, une sorte de bouée de sauvetage pour ce modèle au cas où il ne trouve pas d'acheteurs.
En 1977, une version "L" pour Landau est proposée, la partie arrière du pavillon est redessinée. De forme plus géométrique, le toit est recouvert de vinyle et les vitres de custode triangulaires sont de petite dimension. La partie arrière est elle aussi remodelée avec un coffre apparent et une silhouette à 3 volume. L'arrière se banalise avec des feux rectangulaires, à mon sens c'est loin d'être une réussite.
Les modèles sont restylés en 1979. La calandre est élargie mais plus banale et les phares sont désormais de grands blocs rectangulaires, bof. Si les flancs restent similaires, la poupe est dorénavant fait d'un bandeau très similaire à ce que l'on retrouvera en 1987 sur la Peugeot 405! On ne peut que regretter la fin des originaux feux "boomerang" qui étaient un peu la signature du modèle.
La série prends fin en 1980 où c'est le luxueux coupé 929 qui prends la succession. Chez nous, cette auto pourtant importée est une parfaite inconnue. Si la RX7 nous est plus familière, ces curiosités étonnent ceux qui s'attardent sur ces drôles de modèles. Je me doute que peu nombreux sont les modèles roulants dans l'hexagone et de mémoire c'est bien la première que je croise, celle-ci était de 1977.

A Lyon...

Une réduction de 205 GTi!





Pour décorer votre salon!

A Lyon...

"Renault 4 Parisienne."





"Roturière mais soignée."

Rivale directe de la Citroën 2CV, la Renault 4 incarne l'automobile populaire de masse afin que chaque foyer puisse avoir la liberté de posséder une véritable automobile. Avant d'être diabolisée, la voiture était un objet de liberté, d'évasion et ça l'était vraiment. Sortie en 1961, la Renault 4 arrive nettement après la 2CV et se montre beaucoup plus moderne et surtout plus polyvalente.
Sa ligne "ponton" n'en faisait toutefois pas un objet séduisant, simple la R4 est une berline 5 portes bicorps qui à eu la bonne idée de s'offrir un hayon arrière, solution rare à l'époque. Classique, elle est relativement géométrique dans ses formes et fait fi de lois aérodynamiques. Haute sur pattes, la petite Renault qui succède à la 4CV peut elle aussi gambader hors du bitume et se montre fort appréciée dans le monde rurale. Relativement spacieuse, elle offre un équipement simpliste mais bien moins austère que la Citroën et sa présentation générale en fait une voiture moins rustique dans son ensemble.
Dotée d'une traction avant, elle s'offre un moteur 4 cylindres en ligne 603 Cc de 23 chevaux qui lui offrait plus de dynamisme que la 2CV, son véritable atout. Simple d'entretien, increvable et réparable avec un lacet et un cintre, la R4 aura une carrière qui s'achèvera en 1992!
On l'imagine, la Renault du peuple aura eu un nombre considérable d'évolutions mécaniques mais aussi au niveau de sa présentation tout en conservant toujours la même ligne. Les calandres changeront au fil des millésimes, le chrome cédera sa place au plastique, l'équipement suivra l'évolution des époques tout en restant bien simpliste et la puissance culminera à 34 pour une cylindrée de 1108 Cc. Rayon carrosseries on lui offrira une version fourgonnette et une rare découvrable "Plein Air", je ne compte pas les dérivés multiples qui à eux seuls font l'objets de bien des ouvrages.
Mais revenons en arrière, en 1963. Le magasine "Elle" souhaite faire un partenariat Renault, une opération commerciale qui consiste à faire promouvoir la R4 auprès de femmes en leur proposant de les tester pendant 48 heures. L'opération se déroule sur la capitale et Renault met à disposition des R4 "Super" de couleur noire spécialement décorées de cannages latéraux à deux motifs, écossais et paille.
Le succès est considérable, 4200 lectrices prennent ainsi le volant et Renault compte aller plus loin en lançant un modèle reprenant la décoration spécifique de ces modèles. La voiture est ainsi commercialisée en 1963 sous le nom de "parisienne" et devient l'une des toutes premières série spéciale de l'histoire!
La version "Parisienne" est spécifique et n'est pas identique aux modèles ayant servis à l'opération. Ces dernières semblent être retournées à l'usine et reconditionnées, il n'en resterait à priori aucune.
Le modèle de série sera basé sur des 4L et des "Super". Peinte en noir "Medicis", elle s'offre un cannage "paille" qui est un adhésif collé sur les flancs où un motif écossais rouge où jaune, c'est au client de choisir. Un monogramme "Parisienne" est ajouté sur le hayon et un enjoliveur de plaque d'immatriculation fait son apparition. A bord, rien de neuf, les habillages sont identiques aux modèles classiques. Au départ un seul et unique moteur, le 845 Cc de 27 chevaux.
En 1965 la "Parisienne" est disponible en bleu marine et le monogramme quitte le hayon pour l'aile avant droite. Le moteur est le bloc 747 Cc de 25 chevaux. L'année suivante la citadine "chic" reçoit des modifications plus importantes, la planche de bord et le volant sont remaniés, la tablette arrière est montée de série et les sièges et panneaux de portes sont redessinés.
Pour 1967 on trouve deux nouvelles teintes que sont le vert et le bordeaux, elle finira sa carrière sous le millésime 1968 avec la nouvelle calandre chromée intégrant les optiques, ce sera sa dernière année au catalogue.
Impossible de connaître le nombre d'exemplaires fabriqués entre 1963 et 1968 mais une chose est sure, c'est que la "parisienne" est l'une de R4 les plus recherchée des collectionneurs.
Ce modèle vert est donc issu de la dernière série mais dispose encore de l'ancienne calandre. C'est un des "collector" les plus convoité de la gamme R4 et aussi l'une des plus séduisante et rare.

A Retromobile...

"Bertone Pickster."









"Papa, on va faire les courses?"

Les temps sont durs dans les années 90 chez Bertone, les constructeurs généralistes ont maintenant recrutés dans leurs bureaux de style des équipes solides capable de proposer des dessins convaincants. On sous-traite moins désormais, sauf pour quelques produits d'exceptions comme les coupés et cabriolets. Si Pininfarina réussi encore à tirer son épingle du jeu, il prendra aussi un coup sur la caboche après les années 2000.
Pour vivre, il faut donc exister et chez Bertone seul des coups d'éclats marquants peuvent braquer les projecteurs ce qu'il est encore noble d’appeler un artisan.
Au salon de Genève 1998 on découvre sur le stand du carrossier un étonnant véhicule, le Pickster. Le nom est évocateur, il uni celui d'un pick-up à un roadster, osé mais plutôt réussi.
L'avant affiche une certaine force avec ce capot qui se réduit sur une calandre puissante et de fins optiques joliment ciselés mais qui ne doivent pas éclairer grand chose. Le travail sur le bouclier a lui été aussi très ouvragé, le styliste ayant parfaitement maîtrisé courbes et arrêtes. Les ailes légèrement dissociées lui apporte un petit côté "rétro" tout comme le dessin savoureux des jantes en forme de cône de réacteur d'avion, superbe! Les extremités du capot se prolongent sur les arches de pavillon, le jeu des couleurs mettant aussi bien en valeur ces effets de style.
De profil, on découvre une partie avant digne d'un coupé et à l'arrière une benne de pick-up. Mais en réalité rien de nouveau, aux USA des pick-up de ce style ont déjà existé, ils se nomment Chevrolet El Camino où encore Ford Ranchero, ils faisaient déjà un malheur dans les années 60/70 de l'autre côté de l'Atlantique. Est-ce ce public que Bertone vise? Sans aucun doute, d'ailleurs la calandre fait penser à celle de Pontiac, il ne manque que le logo...Mais revenons à notre engin. Il mesure 4.80 mètres de long et ce mélange des genre qui chez nous interpelle, cause probablement aux Américains. Ces flancs ont été très ouvragés, creux, courbes, il y en a même peut être un peu trop finalement, le regard s'y perds parfois et crypte l'allure du véhicule. La découpe des vitres en deux parties est futuriste, on comprends que outre la touche d'exclusivité, il y a derrière une réalité, il aurait été impossible de la faire descendre en intégralité dans la portière tout simplement. Le positionnement en hauteur des rétroviseurs a toujours été une attention qui me touche comme feu la Ferrari Testarossa première série. Le montant incliné de custode laisse derrière lui le plateau de chargement mais quelle allure, on ne rêve que d'aller chercher des plaques de "BA13" chez "Bricomerlin"! Et on peut même emmener les enfants car sous le plancher se dissimule une baquette repliable...mais mieux vaut qu'il fasse doux et sec quand même, c'est plus sage.
Derrière, à la place d'un élément en tôle servant de porte, on a dessiné un aileron surplombant d'amusants filets de retenue, amusant! Dans cette pièce sont incorporés les feux, tout en dessous a été placé un diffuseur tandis qu'une spectaculaire sortie d'échappement prends place au centre.
On s'est bien éclaté à bord aussi, les sièges forment un squelette recouverts de bourrelets de cuir disposés sur une armature métallique. Le design mélange le côté futuriste dans son dessin et l'industriel dans ces matériaux bruts comme le plancher en plaques d'aluminium strié. On voit bien apparaître l'architecture brute des matériaux recouverts d'une peinture orangée anodisée du plus bel effet. L'instrumentation est numérique et un écran destiné au GPS et signé "Magneti Marelli"est disposé sur la colonne de direction, l'air de rien cette planche de bord allait dans le sens de l'histoire.
Des stickers "Powered By BMW" nous donnent de bonnes pistes quand à savoir ce qui se trame sous le capot. Il s'agit ici du 6 cylindres en ligne 3.2 litres récupéré de la BMW M3, il sort 320 chevaux t à l'époque c'était l'un des meilleur moteurs du monde.
Aucun constructeur ne prendra le risque de le produire et le Truckster restera à l'état d'étude. Pourtant Chevrolet osera un SSR presque plus délirant mais aussi plus sage côté mécanique. Pièce qui m'était parfaitement inconnue, cette orange mécanique sera là encore une des nombreuses découvertes de ce salon et ce ne sera pas la dernière.

A Lyon...

"Ford Taunus 17M Super."





"Du joli prêt à porter."

Apparue pour la première fois en 1952, la Taunus de Ford va connaître une longue carrière mais sous de multiples formes. Si le nom restera, les modèles changeront au fil des millésimes et des générations, il en existera quatre en tout.
C'est au salon de Paris 1960 que la "P3" est présentée, son dessin signé Wesley P Dahlberg est nettement modernisé et ne manquait pas d'originalité. Elle est issue de la partie Allemande de Ford qui dispose d'une branche Germanique, Américaine et Britannique à cette époque, trois écoles bien différentes.
La Taunus "P3" c'est ce visage inimitable. Une grande calandre chromée qui se prolonge habilement sous de larges optiques ovales et son pare-choc dont les lames ont la particularité de rebiquer aux extremités et chapeautées par de magnifiques clignotants triangulaires, un fantastique exercice de style qui donne toute sa personnalité à cette familiale Teutonne.
De profil, l'allure est classique, sans fioritures et très épuré mais favorise la luminosité avec de vastes surfaces vitrées, elle sera même baptisée sur son territoire la baignoire! Cette berline tricorps assez basse se montre équilibrée équilibrée, c'est à l'époque une offre séduisante qui pouvait séduire comparé à l’austérité de certains modèles. D'autant plus que Ford savait la mettre en valeur avec de jolies touches "populuxe" faites d'inox, de badges, de chrome où bien encore de toits vinyles. Quand à l'arrière, il adopte une large platine en inox sur laquelle repose la plaque d'immatriculation et de petits feux ronds, charmant comme tout. Le bouclier, à l'instar de celui qui est monté à l'avant, adopte le même look qui lui offre une touche de charme bienvenue.
Mais tiens, voilà que je lui trouve de faux airs...de Ford Thunderbird 1962! Si, regardez bien. La calandre qui se glisse sous les phares, la forme de ces derniers mais aussi le pli supérieur de l'aile où bien encore les passages de roues échancrés et enfin les feux circulaires. Bon, pour le reste, elles sont quand même aux antipodes mais ces rappels ne sont sans doutes pas innocents.
L'habitacle assez vaste offre un bon équipement pour son prix, un point fort de la marque à l'ovale bleu. Le tout est là encore mis en valeur par des habillages clinquants et un équipement supérieur aux Françaises. C'était le point fort de ces modèles, une façon aussi de faire oublier des parties cachées moins nobles et souvent obsolètes qui génèrent souvent un comportement routier approximatif et un confort en retrait.
Dans la gamme on y trouve une berline, un coach deux portes et une spécialité Allemande, le break (dites Turnier) trois portes et la décapotable.
Ses dessous sont plus classiques et reprennent en grande partie ceux de la génération précédente, ressorts à lames et essieu arrière rigide et freins à tambour à l'avant jusqu'en 1962. Et oui, c'est bien là que ces modèles pimpants pèchent la plupart du temps et restent en retrait. Ford conservera cette habitude jusque dans les années 80 avant enfin de mettre à jour ses voitures au cours des années 90.
Sous le capot se nichent trois moteurs 4 cylindres, un 1.5 litres de 55 chevaux (60 pour la Super comme c'est le cas de notre modèle photographié) et un 1.7 de 70 chevaux pour la nerveuse "TS".
La voiture st un grand succès aussi bien en Allemagne qu'à l'exportation où elle sera même un moment la voiture étrangère la plus vendue dans sa catégorie en France. Elle laisse la place à la P5 en 1965 et se sera vendue à 669.731 exemplaires.
Faisant partit des modèles oubliés, elle vaut le coup d'être redécouverte pour le charme qu'elle distille. Sa présentation agréable, ses délicates attentions en terme de décoration et cet aspect désuet qui font le plaisir de redécouvrir l'automobile du passé. Un charme que l'on ne retrouve plus aujourd'hui et qui suffit l'espace de quelques heures le temps d'un weekend, au quotidien, une Focus se montrera objectivement bien plus agréable!

A Retromobile...

"Opel Filo."









"Un bon fond...mais une triste forme."

Aujourd'hui, on ne jure que par les SUV, une mode suivie par tous les constructeurs et plébiscitée par les acheteurs, les familles ne jurent que par ça! Ces engins au look de tout-terrain civilisé ont pris la relève des monospaces qui ne sont sur le déclin, qui aurait imaginé ça dans les années 90! Ah les monospaces, Renault va l'introduire en force en acceptant le projet de Matra refusé par Peugeot, le lion s'en mords encore les griffes!
Le phénomène va exploser et se décupler à toutes les échelles, ludospaces et minispaces, Peugeot tente même une audacieuse 1007...qui sera un four! Décidément, pas de bol!
Les constructeurs étrangers ont eux aussi des modèles à succès et chez Opel le Zafira lancé en 1999 cartonne! Lui son truc, ce sont ses deux sièges supplémentaires cachés dans le plancher, le détail qui change tout! Vient ensuite l'Agila en 2000, là en revanche c'est un Suzuki Wagon R+ rebadgé. En secret, on prépare un minispace qui sera le Meriva, il s'inspirera stylistiquement de ce concept Filo exposé au salon de Genève 2001.
Bon, moi il ne m'a pas marqué, je ne connaissais même pas son existence. Et en le découvrant je comprends pourquoi. Bertone à dessiné une sorte d'habillage à un véhicule qui cache d'intéressantes innovations, elles sont hélas je trouve mal mises en valeur dans cet emballage...peu emballant.
Le carrossier Italien livre un monospace réduit aux lignes anguleuses et épurées. Bon, personnellement je le trouve aussi sensuel qu'un appareil d'electro-ménager, bof. Le grand pare-brise presque plat se prolonge sur un court capot où toute calandre a été gommée, seul le "blitz" est présent. Le bouclier lisse est orné d'optiques qui semblent en revanche assez recherchées, on y devine déjà les signatures lumineuses à leds qui vont déferler quelques années plus trad.
Le profil monovolume joue avec une arrête traversant en diagonale le voiture et le dessin des vitres en forme d'ailes d'avion sont les seules originalités. Le reste est lisse, trop pour moi qui trouve que cette voiture semble inachevée. Ah si, les jantes, je trove leur dessin de toute beauté, de véritables objets d'art! L'arrière est sans doute ce qui me plaît le moins avec cette minuscule lunette engoncée et ses feux cachés sur les côtés, que c'est vide! Seul détail amusant, la sortie centrale d'échappement joliment réalisée dans une belle pièce d'aluminium.
Les portes s'ouvrent de manière antagoniste, ça on le trouvera en série sur le Meriva de seconde génération, pas de montant central non plus, voilà qui simplifie grandement l'accès à bord. Et c'est sans doute là que la Filo en offre le plus.
Alors il y a ce qui se voit comme ces sièges en tissu rouge et dont la banquette arrière offre en plus deux coussins. Alors c'est tout sauf novateur mais c'est charmant! La planche de bord est situé tout en avant et semble loin de la banquette avant faite d'un seul tenant. Sur l'accoudoir de séparation est fixé le volant qui est constitué d'un moyeu central équipé d'un écran et de boutons et de poignées. Le système conçu par l'équipementier "SKF" utilise la technologie "Drive by Wire", autrement dit sans aucune liaison mécanique. Et ça en 2001 c'est vraiment nouveau. Tout est fait par commandes électroniques et des capteurs, ça peut faire peur mais c'est désormais commun sur les pédales par exemple où les poignées de gaz des motos et scooters. Sur la Filo, on trouve volant, freins, embrayage et boite de vitesses commandées et gérées par l'électronique. Les autres commandes comme celles de essuie-glace, phares et climatisation sont fixées sur le bras qui maintient ce volant ultra futuriste. Le tout bénéficie du multiplexage naissant et autorisant aussi facilement la conversion en conduite à droite. Côté techno on trouve aussi un système multimédia avec GPS mais aussi fonctions à internet conçu par "Nokia" et un système audio signé "Bose" constitué de 21 haut parleurs dont certains intégrés aux sièges, un équipement qui se généralise doucement.
Sur le "sofa" arrière, les passagers profitent d'un plancher plat et aussi d'un volume intéressant aussi bien aux jambes qu'à la tête. Mais dites moi, ne serait t-on pas revenu dans les années 30 où ces "caisses carrées" faisaient passer la fonction devant la forme? Après tout, c'est ce qui s'est passé avec ces monospaces et autres SUV dont la grande partie faisaient passer au second plan le look.
Certains équipement verront plus tard le jour et la ligne sera en partie reprise sur le Meriva de 2003, pas l'Opel la plus séduisante de l'histoire de la marque. Retromobile nous faisait donc remonter le temps avec ce concept oublié de 2001 qui n'est certainement pas le plus beau de Bertone mais méritait ce petit focus car il fait partit intégrante de l'histoire du carrossier Italien.