Un coup d'oeil dans le rétro...

A Retromobile...

"Tatra 87."







"What a wonderful world."

Jusque dans les années 30, Tatra réalisera des voitures solides et classiques, Adolf Hitler en possédera même une pendant des années. Le tournant aura lieu en 1934 avec l'apparition de la la T77, une longue berline de plus de 5 mètres carrossée de manière insolite, elle pousse le concept "Streamline" de Paul Jaray à son paroxysme. Entièrement fuselée et carrossée intégralement de manière ultra aérodynamique avec ses phares semi-intégrés aux ailes et une dérive centrale à l'arrière, elle fait preuve d'un avant-gardisme saisissant. Elle sera d'ailleurs l'une des premières voiture à recevoir une étude aussi poussée sur sa ligne, ses géniteurs n'y étant pas pour rien, Jaray ayant œuvré à la réalisation du ballon dirigeable Zeppelin.
Autre curiosité son moteur V8 Boxer 3.4 litres de 75 chevaux est implanté en position arrière, de l'inédit!
L'habitacle très spacieux et confortable se veux bourgeois, cuir, boiseries et instrumentation complète, cette Tatra savait recevoir ses occupants, normal vu le prix colossal demandé. Modèle culte, la 77A sera commercialisée à 255 exemplaires entre 1934 et 1938.
La T87 est celle qui lui succède dès 1937 et sa carrière s'achèvera en 1950, elle reprend l'architecture et le look de la T77 mais son V8 3.0 litres est optimisé même si sa puissance stagne à 75 chevaux. Cette mécanique lui offrait une vitesse de pointe de 160 Km/h, ce qui avant la seconde guerre mondiale était quelque chose.
Le design restera le marqueur fort de cette nouvelle Tatra qui vise une évolution plutôt qu'un changement. On retrouve cette carapace fuselée de scarabée mais qui a été légèrement retouché. L'avant voit ses phares migrer du capot pour se greffer aux ailes, un feu de brouillard vient quand à lui prendre position au centre. Ces ailes plus joufflues s'étirent sur les portières et paradoxalement je trouve que ça la rends moins moderne que le modèle qu'elle replace. On retrouve le pare-brise panoramique en 3 parties, une cellule centrale similaire à l'exception d'une vitre supplémentaire de custode qui a été rajoutée pour atténuer le confinement ressenti à bord grâce à cet apport de luminosité. L'arrière ne change pas avec ce panneau ajouré qui laisse une visibilité arrière médiocre et lui donne cette allure de carapace quasi unique dans la production automobile. Même la dérive a été conservée même si je doute d'un réel intérêt sur route.
L'espace intérieur est toujours aussi vaste et l’aménagement proche de celui d'une limousine, il ne faut pas oublier qu'il s'agissait d'une berline très haut de gamme à l'époque.
En tout, il en sera fabriqué 3023 exemplaires et reste aujourd'hui comme un modèle exotique particulièrement étrange et qui ne laisse jamais personne indifférent. Voiture chérie des hommes politiques de l'Est les Tatra seront souvent achetées par les ministères et autres administrations, le modèle étant si cher que peu de civils pouvaient se l'offrir et son exportation restait très marginale.
La gamme Tatra va s'élargir et proposer à partir de 1936 un modèle de taille plus compacte mais qui conserve le style de la T87, sans logique, elle se nomme T97.
Elle aura vécu avant et après la guerre, entre 1936 et 1939 puis entre 1945 et 1950. Notez que cette deuxième série s'équipera du moteur V8 2.5 litres de la 603.
C'est 3023 unités qui seront sorties de chaînes de production, ce qui était pas mal pour une auto au dessin unique, à la mécanique particulière et à son prix élitiste.
Celle qui est exposée ici à une belle histoire car elle fera le tour du monde. Elle sera offerte par Tatra en 1947 à deux jeunes passionnés de voyage qui rêvent de cette aventure et l'ont préparée. La marque Tchèque y voit une aubaine pour se faire de la publicité et leur laisse le soin de présenter au monde entier leur savoir faire.
Le 22 avril 1947 la voiture démarre son périple de Prague pour sillonner tous les continents de notre belle planète, le tout financé par la Tchécoslovaquie. Radio et journaux relayent leur découvertes...sauf que la géopolitique évolue dans la douleur et que le nouveau régime mis en place leur somme de rentrer en Tchécoslovaquie. Les deux aventuriers qui se nomment Miroslav Zikmund et Jiri Hanzelka, ils apprennent la nouvelle alors qu'ils sont en Afrique noire. Après avoir réfléchi et constatés qu'ils avaient encore des ressources financières, décident de désobéir! Il poursuivent leur découvertes et restent la seule porte ouverte vers l'extérieur du peuple Tchèque soumis à ce nouveau pouvoir Soviétique.
Il finissent par rentrer au pays en 1950 après avoir parcourus 160.000 kilomètres. Ils sont de véritables héros aux yeux du peuple Tchèque si bien que les dirigeants les laissent libres et peuvent même publier des ouvrages.
Les deux amis repartirons à la découverte de la Russie et du continent Asiatique en 1960 à bord de camions Tatra. A leur retour en 1964 ils apportent un regard plus nuancé sur le régime Soviétique et deviennent des porte voix des injustices et ingérences Russes, on leur fait comprendre qu'il vaut mieux parfois se taire. Malgré un verrouillage ferme de leur parole, ils militeront jusqu'à la fin de leur vie, l'un d'eux finira même centenaire et décédera l'année dernière. Leurs précieuses archives sont conservées au musée de Zlin et la voiture existe toujours. Elle n'est plus à quelques milliers de kilomètres près et faisait une pause à Paris lors de cette édition 2020 de Retromobile.

A Retromobile...

"Tatra 613/3."







"Une Slave...pas très suave."

Constructeur pour le moins atypique Tatra lance en la 77, un premier modèle aux lignes aérodynamiques et particulièrement osées. Grande berline aux allures de prototype étudié en soufflerie, elle inaugurait les préceptes de Paul Jaray l'un des pionniers de la ligne "Streamline". Autre particularité son moteur implanté lui aussi à l'arrière, il s'agissait d'un V8 de...60 chevaux.
La voiture futuriste plaît sur ses terres et même si elle coûte très chère, elle se fait une petite clientèle, très rapidement viendront des évolutions par la suite avec la 87 et la 97.
Après la guerre, Tatra remplace ces modèles par une nouvelle gamme au look toujours improbable et aux caractéristiques architecturales similaires, la T600 sera ensuite remplacée par la 603 et enfin viendra la 613 que nous avons ici en photo.
Son dessin nous viens...d'Italie et c'est Vignale qui en est l'auteur, il ne doit pas s'en vanter j'imagine, elle est vendue dès 1973 et tourne le dos aux lignes bulbeuses de son aînée pour faire place à des angles très saillants. Le style est...curieux, pour ne pas dire quelque chose d'inconvenant. Les premières générations offrent beaucoup de chrome et plus de finesse mais la voiture qui mesure plus de 5 mètres semble le fruit d'un union alcoolisé à la vodka entre une NSU et une Renault 16. L'avant semble trop long, les surfaces planes et même les 4 phares ronds plantés dans la partie avant sans calandre ne lui donne guère d'agressivité. De profil c'est très bizarre, les vitres semblent trop hautes, l'empattement trop long et les panneaux de custodes peu dynamiques.
Derrière on observe la lunette très en retrait qui, si elle est originale, n'ajoute rien à son look. Les petits feux rectangulaires sans imagination n'arrangent rien et globalement elle bien peu harmonieuse.
Si l'espace intérieur est aussi vaste que dans une limousine, la planche de bord en plastique noire vous plonge dans lune lugubre soirée d'hiver slave. Les garnissages ne sont pas plus chatoyants et déjà on à un joli cliché des automobiles du bloc de l'est, une image qui leur collera à la peau 30 ans durant!
Son V8 de 3495 Cc délivre 165 chevaux et prends toujours position à l'arrière, ce qui explique son dessin pour le moins alambiqué.
Mais la 613 possède de vrais qualités et principalement une habitabilité record avec un confort au dessus de tout soupçons. Pourtant les débuts sont difficiles, la voiture coûte horriblement chère et elle ne dispose pas de points de vente, on la commande à l'usine, point! Ce sont les administrations qui sont servies mais au compte goutte et réservés aux plus hauts dans la hiérarchie.
En 1979 la 613 S est présentée, c'est la version rallongée (plus 16 centimètres) qui se distingue par ses phares avants rectangulaires et ses pare-chocs qui délaissent le chrome.
Pour 1983, un restylage important tente de lui redonner un second souffle, elle prends l’appellation de 613/2. Le chrome disparaît quasiment à tous les étages laissant place à du plastique plus contemporain. La calandre est en plastique et peinte de la couleur de la caisse. Les blocs optiques circulaires y sont insérés et des clignotants striés sont positionnés aux angles façon Mercedes, le tout fait très "cheap"! D'ailleurs on retrouve cette "Mercedes touch" sur les boîtiers de rétroviseurs et les feux arrières devenus énormes et de style "anti-salissure". A bord rien de franchement nouveau si ce n'est une petite mise à jour des équipements, le mobilier conservant son style bien ringard...euh, rétro! Pour la faire vivre on lui décline une version ambulance, quelques landaulets, des aéroports en commandent et même la police.
En 1986 est lancé la 613/3, la calandre est revue ainsi que quelques babiole mais il est bien difficile de rendre plus attrayant une telle base tant elle semble obsolète et sortie d'une autre ère. Puis en 1991 est dévoilé l'ultime avatar de la lignée, la 613/4. Cette fois on y a mis plus de moyens mais la grande berline en est devenue sa propre caricature au moment où le bloc de l'est s'écroule. Avec ses boucliers tout en plastique et parfois peints ton caisse, elle tente sa vie dans des années 90 qui l'ont laissée sur la bande d'arrêt d'urgence. Ses nouveaux rétroviseurs sont aussi en plastique, les enjoliveurs de roues intégraux également et des jantes en alliage clinquantes ont proposées. Le tableau de bord est inédit...mais c'est à se demander s'il n'est pas encore plus laid que l'ancien! Plastiques bas de gamme à tous les étages, boutons et aérateurs carrés, volant de camion et angles saillants, un cauchemar! Des modèles plus huppés offraient des placages de bois, des sièges en cuir et des fonctions électriques afin d'attendre sa fin de carrière qui interviendra en 1996. Enfin pas vraiment car elle aura une autre vie...en Angleterre sous le label de Tatra 613/5. Un projet très spécial où la voiture s'offre une nouvelle calandre mais surtout un habitacle à l'anglaise avec une planche de bord recouverte de cuir et des boiseries de belle facture. Le V8 passe à 200 chevaux e n la propose à un tarif exorbitant. Personne n'en veux et seul 5 exemplaires verront le jour, fin de la 613!
Au total ce sera 11.009 exemplaires de Tatra 613 toutes générations confondues qui seront fabriquées à l'usine de Koprivnice entre 1973 et 1996, ce qui finalement, pour une voiture aussi décalée n'est pas si mal que ça. Modèle quasiment inconnu en France, c'est une véritable aubaine que d'en croiser une pour de vraie.

A Lyon...

"Renault 15 TL Automatique."







"Populaire mais originale."

Tout commence en 1966 où est abandonné le projet d'un coupé deux places nommé R-A-G "Renault-Alpine-Gordini" jugé trop ciblé en terme de ventes et pas assez populaire. C'est donc sur une idée de coupé grand public que l'équipe du styliste Gaston Juchet va plancher pour donner naissance à un surprenant et ambitieux duo.
En 1971, Renault présente non pas un mais deux coupé, la 15 et la 17. Si les bases sont identiques et le style très proche, la 15 se la joue plus bourgeoise, classique et bon marché, alors que la 17 mise sur son côté sport.
C'est la 15 qui nous intéresse ici, sa base est celle de la Renault 12 et elle en reprend la mécanique à savoir un 4 cylindres 1289 Cc de 60 chevaux. Elle dispose d'une boite à quatre rapports et sa vitesse maxi est de 155 Km/h, ce qui était correct pour sa modeste cylindrée.
On l'imagine, les performances sont limitées et la conduite n'a rien d’enivrante mais on profite d'un vrai coupé avec son style bien à lui tout en bénéficiant de quatre vraies places et d'un budget d'entretien sommaire. Le style a été poussé quand on recontextualise ces coupé. A l'époque la R15 avait un dessin moderne et une allure sportive. L'avant offre un visage unique avec cette calandre ceinturée d'un large enjoliveur chromé faisant aussi office de bouclier mais attention, fragile! Ce trait stylistique qui caractérise la R15 se retrouve aussi sur quelques muscle cars Américains mais à une tout autre échelle, moi j'ai toujours adoré personnellement et je trouve cette calandre franchement audacieuse. L'air de rien, le capot à lui aussi été ouvragé, il dispose d'un bossage à gauche et d'une entrée d'air en amont du pare-brise.
Le profil aérodynamique fait la part belle à la luminosité grâce à de grandes surfaces vitrées mais uniquement pour la 15, la 17 ayant des persiennes obstruant la custode et un montant incliné derrière la vitre des passagers arrières. On apprécie les vitres sans encadrement, même pour la 15. En revanche l'empattement est peut être trop court et donne des porte à faux un peu longs. Mais le R15 est justement "balancée" et s'offre un angle dièdre qui traverse les flancs tout en coupant la caisse en deux et singularise le style acéré et tranchant des automobiles des années 70. Notons au passage les poignées de portes qui se contentent d'un bouton poussoir et d'un creux dans l'échancrure de porte, comme sur la R5. Un système qui épure la ligne mais qui se montre économique aussi.
L'arrière incliné affiche clairement une poupe "fastback" et offre un pratique hayon avec une lunette légèrement en retrait vers l’intérieur. De petits feux habillent la poupe et un bouclier synthétique et très novateur fait office de pare-choc, l'école R5 là encore. Je m'étonne encore que l'on moque ces coupés car à mon sens ils ont une vraie identité et ne copient aucun autre modèle.
Si aucun élément de carrosserie n'est issu de la 12 (à part ses phares), c'est aussi le cas pour l’intérieur, tout est spécifique et années 70 oblige, le plastique noir et dur inonde les garnitures. Mais le style est plutôt sportif et original avec ses nombreux cadrans regroupés sous plusieurs visières en forme de fûts. Le volant "tulipé" à faux trous-trous à un charme suranné, un incontournable de l'époque. On notera aussi qu'il était possible d'avoir en option des vitres électriques, un luxe quasiment inédit en France et inauguré sur la Renault 16 TS au même moment. Mais ce mobilier si daté en fait aussi tout son charme et même le simili qui recouvre les sièges en devient attendrissant tant il ne cherche pas à singer le cuir. Petit détail, on voit ici que le propriétaire à ajouté un poste radio "vintage"...mais moderne qui dispose du "bluetooth", c'est vraiment bien vu comme adaptation et quasiment invisible!
Extrêmement typé, la R15 arrive sur son demi-siècle, incroyable! J'ai un grand affecte pour ce modèle et cette version automatique de 1975 jaune à toit vinyle noir m'a séduit au premier regard. Elle à tous les codes du coupé "popu" des seventies, elle est gaie et ne tente pas de se prendre inutilement au sérieux.

A Retromobile...

"Tatra 700."







"Le dernier dinosaure."

Ce sont les poids-lourds qui font vivre Tatra ici à Kaprovnice, en Tchécoslovaquie. Le constructeur Slave s'est bien démarqué et ses "gros culs" ont une belle côte de popularité. En revanche la branche automobile à beaucoup plus de mal et la 613 lancée en 1973 est toujours au catalogue au début des années 90. Un engin improbable au look inqualifiable et incroyablement kitsch!
En 1993, on désolidarise les deux entités, les camions sont produits à Kaprovnice, les automobiles à Pribor. C'est là que la 613 continue sa carrière sans fin...enfin presque. Car dans les cartons on à déjà un modèle qui pointe le bout de sa calandre, on attends juste l'aval de la direction pour la produire. Et étrangement, l'accord est donné. Pourquoi étrangement? Et bien je vous laisse admirer à quoi ressemble cette toute nouvelle berline de luxe lancée en 1996!
Elle se baptise 700 mais en réalité c'est une 613 remodelée par l'Anglais Geoff Wardle, rien d'autre. Les financiers ont du serrer les cordons de la bourse sentant que jamais Tatra ne pourrait se battre avec une concurrence féroce et que cette 700 était déjà condamnée avant même d'être commercialisée. On en fait pas d'un âne un cheval de course, la 613 était trop ancienne, même redessinée, même optimisée elle n'arrivait pas à un doigt de pieds d'une Mercedes Classe S, une de ses rivales directe Jugez plutôt.
Elle ressemble à une bonne grosse blague cette Tatra 700. Cet avant dont la calandre n'est qu'un bout de plastique peint et creusé en quatre endroits pour loger les phares, le tout ceinturé d'un morceau de chrome ovale. En dessous un bouclier bien grassouillet dans la teinte de la caisse et au dessus un long capot plat sans relief. Mais personne n'est dupe, on reconnaît au premier regard la 613 même si en faisant le tour on découvre une silhouette revisitée. C'est la partie arrière qui à évoluée, au niveau des montants de custodes et de sa vitre désormais un peu mieux intégrée. Mais pour le reste on retrouve cet ensemble massif, haut et à l'empattement tellement long que les portes arrières ne mordent même pas les passages de roues. Le chrome a été remplacé par du noir satiné, des bas de caisse tentent d'affiner le look et des jantes en alliage la font entrer dans un monde désormais sans frontières où presque.
Sur les premiers modèles, la lunette reste encore en retrait, le couvercle du capot dispose d'un becquet et les feux striés rectangulaires entourent la plaque d'immatriculation, le tout étant décoré d'un jonc de chrome circulaire. Le bouclier en plastique peint couleur carrosserie laisse échapper en dessous deux sorties d'échappement. Imaginez qu'à cette époque la Tchécoslovaquie avait un marché ouvert et que les clients potentiels pouvaient pour moins cher s'offrir une Audi A8, une Mercedes Classe S où une BMW Série 7! Non, la Tatra 700 n'avait pas la moindre chance.
Sans doute que la marque Tchèque comptait sur une habitabilité unique et c'est vrai que la place n'est pas compté dans ce compartiment digne d'un wagon. Mais c'est oublier que ses rivales proposent en option des versions à empattement allongés. Cette fois, un véritable effort a été fait à bord, la 613 était de ce point de vue complètement larguée! Désormais la tatra s'offre une planche de bord luxueuse et pas mal dessinée. Tout à été recouvert de cuir, même la colonne de direction et de nombreuses boiseries décorent l'habitacle. L'équipement est luxueux, vitres, rétroviseurs et sièges électriques, climatisation automatique, rétroviseur intérieur électrochrome, chaîne stéréo, c'est l'abondance! En revanche ça respire parfois l'artisanat avec des pièces d'accastillage et des aérateurs piochés à droite et à gauche et créant une petite anarchie dans cette apparente opulence. Reste que l'atout numéro 1 de la Tatra 700 est ce cocon qui en fait quasiment une limousine présidentielle originale.
Originale encore est son architecture car on retrouve une fois de plus le V8 placé à l'arrière, un ensemble 3.5 litres qui sort cette fois 200 chevaux. Devant c'est un grand coffre qui se trouve, rien que cette singularité aurait rebuté la majeur partie des clients potentiels même avec un modèle joliment dessiné et moderne, c'était cuit!
Les premiers modèles mis en vente ont du mal à quitter l'usine, d'ailleurs c'est le seul endroit où il est possible de la commander, Tatra ne dispose d'aucune concession automobile. Rapidement on la corrige et en 1997 l'arrière est redessiné. La lunette n'est plus en retrait et suit les montants de custode, c'est bien plus harmonieux à mon sens. Le capot moteur est du coup redessiné et y perds son aileron "queue de canard". En dessous aussi il y a du changement, la mécanique passe de 200 à 240 chevaux. Bon, relativisons, l'engin pèse plus de 1.8 tonnes! Mais toutes ces bonnes attentions ne suffiront pas, le monde du "premium" ne laisse aucune chance à ces engins exotiques qui pourtant à l'origine partaient d'un bon sentiment. En 1998 on laisse partir le 97ème et dernier exemplaire vendu, Tatra abandonne l'aventure automobile.
Là encore vous aurez peu l'occasion d'en croiser, même en vous rendant en République Tchèque tant le modèle est rarissime! Mais coup de bol, Retromobile offrait aux visiteurs le privilège de voir de près l'une de ces curiosités qui pimentent l'univers si élargi et ouvert de la bagnole.

A Lyon...

"Renault 30 TX."







"Fleuron de losange."

Les amateurs de voitures Françaises l'ont bien intégré, les modèles de luxe ne sont pas prêtes de revoir le jour dans l'hexagone dans ces années 70. Facel Vega à fermé boutique et l'aventure Monica à tournée court. Il nous reste toutefois quatre grandes marques, Peugeot, Renault Citroën et Simca. Dire qu'au début de l'aventure, au début du siècle, on en compatit plus d'une centaine! Pour notre quatuor de généralistes, il ne faut pas se plaindre, les ventes de nos voitures en Europe sont bonnes et tant pis si aucune de nos marques ne propose un véritable vaisseau amiral...enfin si, il y aura bien la SM mais c'était un coupé.
Amiral, tiens donc, voilà un nom que Renault connaît bien, c'était la version dépouillée de la brave Fragate. Depuis son arrêt en 1960, Renault ne possède plus dans son catalogue de grosse berline, seule la R16 assure le haut de la gamme. Avec son hayon à consonance "utilitaire", la R16 à prouvée avec ses version "TS" et "TX" qu'elle était une berline aux qualités incontestables. Toutefois, les esprits chagrins y voient une sorte de grosse R6, ce qui était peu flatteur.
En 1975, celle qui lui succède arrive en concession, elle prends le numéro 30, le plus haut chiffre jamais appliqué sur l'arrière d'une voiture au losange, tout un programme! La 30 est présentée avec sa petite sœur, la 20, la base étant la même, ce qui saute aux yeux. Elles se démarquent uniquement par leur motorisations et leur finitions, la R20 étant moins cher et moins bien équipée que la R30.
Gaston Juchet sera le responsable du style mais il sera assisté par l'aide de l'informatique qui fait son entrée dans les bureaux d'étude. Une aide utile et précieuse qui va faire évoluer aussi le dessin de nos automobiles.
La Renault 30 reste fidèle à l'architecture bicorps, son style est sobre et conserve le hayon si cher à la marque au losange, un atout pour le côté pratique mais aussi un véritable inconvénient pour le standing, à l'époque ce type de carrosserie est plus vue comme un utilitaire que comme une berline huppée. Pourtant elle sera élue par l'Elysée et transportera le président Mitterrand ainsi que bien des ministres au sein du gouvernement du début de cette fin des années 70, une vraie dignitaire de l’état. Mais pour bien la différencier de la R20, elle s'équipe de 4 optiques circulaires, le signe des grandes routières du moment, comme chez BMW par exemple où Alfa Romeo. En revanche sous d'autres angles, il et bien difficile de faire le distinguo entre les deux, c'est ce qui lui causera sans doute le plus de tort. Pourtant Renault n'hésitera pas à la qualifier de "limousine 6 six cylindres" dans son catalogue, c'est quand même un brin pompeux.
L’intérieur spacieux est très douillet mais la finition est beaucoup moins flatteuse, comme toutes les voitures Françaises de l'époque d'ailleurs il est vrai. Pour du haut de gamme, les matériaux et les assemblages n'étaient vraiment pas à la hauteur de son prix copieux. Et puis ce tableau de bord tout en longueur avec sa grille de haut parleur face au passager n'est pas franchement affriolante, assis au volant , la "limousine extrêmement luxueuse" (dixit le catalogue) en prends un coup derrière les étiquettes!
Mais si nous devions faire un premier bilan ici, on ne peut que lui trouver que des qualités à cette grande berline. Elle est confortable, habitable, offre un vaste coffre qui en plus est modulable et des équipements riches pour l'époque, bref, le meilleur des mondes? En réalité, l'ensemble est plus nuancé quand on la détaille.
Renault inaugure avec sa grande berline le V6 "PRV" mis au point avec Peugeot et Volvo, un moteur qui devait être au départ un V8 mais que la crise pétrolière amputera de deux cylindres. D'une cylindrée de 2664 Cc, il développe 131 chevaux, s'il est souple il n'est en revanche guère fougueux et fort glouton, on parle de 27 litres au 100 à vive allure, il faut dire que sa boîte de vitesses n'a que quatre rapports...
En 1978, il passe à l'injection, boit moins et passe à 142 chevaux, il hérite aussi d'une cinquième vitesse, la voiture est légèrement relookée (poignées de portes à palettes) et gagne de nouveaux équipements de confort comme la fermeture centralisée et le régulateur de vitesse, rare à l'époque! La finition hélas ne s'arrange toujours pas.
Le passage dans les années 80 lui oblige à revoir quelque peu son costume. Un lifting plus profond lui redonne un coup de fouet visuel et la replace dans l'actualité. La calandre adopte des barrettes horizontales chromées, ce qui lui donne un peu plus de classe. Les lames de pare-chocs sont recouvertes d'une protection de caoutchouc, les butoirs sont retirés à cette occasion. Autre détail subtil, les parties basses de la caisse sous les boucliers avant et arrière sont peints en noir. Enfin on note des jantes au dessin différent et un rétroviseur désormais en plastique noir et non plus chromé. Ah oui, une bricole amusante, l'essuie-glace côté conducteur adopte un astucieux pantographe.
A bord on change d'univers, Renault à décidé de lui offrir une planche de bord plus haut de gamme et digne de son rang. La métamorphose est radicale, désormais cette dernière est bien dissocié et dissymétrique. Les instruments sont logés derrière le volant sous un même bloc, des boutons sont placés à droite et la console centrale est légèrement orientée vers le conducteur...comme chez BMW. Le passager à un vide poche creusé devant lui, la grille de haut parleur à disparue et ils sont logés dans les garnitures de portes elles aussi redessinées. Si aujourd'hui on s'amuse des couleurs et des matériaux, je pense que l'on à tort car sur la R30, on y trouve une généreuse moquette en partie basse et du velours au dessus...vous avez ça dans votre Megane où Laguna aujourd'hui?
Pour l'année 1982, la R30 se dote d'un bloc mazouté, un quatre cylindres de 2069 Cc de 85 chevaux, il est issu directement de la Renault 20 mais se révélait guère discret et performant, il ne rencontrera pas un grand succès, la "mode" du diesel au début des années 80 n'était pas encore d'actualité, surtout pour ce genre de voiture qui ciblait une clientèle aisée.
En 1983, après avoir reçu un discret becquet sur la base du hayon, elle s'éclipse du catalogue et sera remplacée l'année suivante par la R25 qui aura bien plus de succès.
La R30 n'aura pas eu une carrière facile, l'image floue de son style bicorps et la ressemblance avec la 20 ne l'aidera pas, de plus son unique "gros" moteur qui l'a beaucoup desservi, elle aura néanmoins sa place dans les ministères mais la CX et la 604 auront la préférence de nos gouvernants de l'époque. Il ne s'en sera écoulé que 136.403 exemplaires, autant dire que secrètement on espérait bien mieux de cette confortable routière.
Longtemps oubliée, il semble qu'une poignée de passionnés essayent de sauver ces voitures injustement boudées, bravo à eux! On pouvait voir ici à Lyon ce superbe modèle "Gris acier" d'avril 1980, une phase I avec sa première planche de bord. Bravo à son propriétaire pour le travail accompli sur cette auto sans doute vouée à mourir à périr car dormant dehors et oubliée. Un sauvetage exemplaire qui mérite un grand coup de chapeau d'autant plus que cette auto à moins de 75.000 kilomètres d'origine.

A Retromobile...

"Citroën TUB."





"Au mauvais moment, au mauvais endroit."

André Citroën meurt juste après le lancement de la Traction Avant, au même moment où sa marque automobile endettée est rachetée par Michelin. Les coupes budgétaires ont été terribles mais l'entreprise n'avait pas le choix, c'était ça où disparaître.
Nous sommes en 1935 et il faut relancer l'attractivité de la marque à travers une gamme de modèles populaires. Déjà on prépare celle qui deviendra la future TPV pour "Toute Petite Voiture", la 2CV mais d'autres ingénieurs planchent sur un petit utilitaire.
Pierre Boulanger est sur les deux fronts, du côté de l'utilitaire, il va directement voir ceux qui les utilisent au quotidien et les sonde. Il en tire comme conclusion qu'il devra être compact, doté d'une cabine avancée, que l'on puisse tenir debout dedans, qu'il soit possible d'accéder au compartiment arrière depuis la place du conducteur et qu'une porte soit installée du côte trottoir.
L'équipe dédiée y travaille et présente dès 1937 les premiers prototypes, le modèle définitif est quand à lui dévoilé en 1939. Il est nommé TUB pour "Traction Utilitaire Basse". La fonction dicte ici la forme, les stylistes ont donc dessinés une petite camionnette assez moderne qui intègre sa carrosserie dans un seul volume. La calandre est entièrement intégrée et les phares ronds sont fixés sur le masque avant. Le pare-brise est assez grand et deux portes à ouverture classique permettent de s'y installer simplement car il est si bas qu'il n'est plus utile de lui fixer un marchepied pour monter à bord, et ça c'est vraiment nouveau.
Nouvelle aussi est la porte latérale à droite, elle et coulissante, c'est une première en série sur un utilitaire. Sur le côté gauche est masqué derrière deux trappes la roue de secours et la batterie. Les ouvertures arrières sont elles aussi bien étudiées, deux portillons sont fixés en bas une porte vitrée supérieure se lève. Le seuil de chargement fortement abaissé simplifie l'utilisateur et apporte un confort et une belle ergonomie aux travailleurs.
Dans la cellule on y tient debout, sur les modèles de base la partie supérieure des flancs est recouverte par une toile, c'est plus économique à fabriquer et ça lui fait gagner du poids. Le volume total de 6M² est parfaitement adapté pour une charge utile de 1020 kilos.
A bord le conducteur et son passager sont légèrement en hauteur, normal, sous eux une partie des trains roulants car le TUB est doté d'une traction avant. C'est aussi un avantage qui lui permet d'avoir son plancher arrière bas et plat. Entre eux, un grand coffrage dans lequel est logé la mécanique, c'est un peu le troisième passager! Tout provient de la Traction 7C, un 4 cylindres 1.6 litres de 35 chevaux.
Très bien conçu, le TUB aura une évolution en TUC, pour Type "C" dont la charge passe 1200 kilos. On verra aussi une ambulance baptisée TAMH. Mais le véhicule arrive au pire moment, la France entre en guerre et dès 1940 les modèles fabriqués sont destinés aux forces militaires Françaises. L'armée Allemande fait plier rapidement la France, Citroën évacue ses usines et cesse la production de ses véhicules. Le TUB ne sera plus jamais fabriqué et il en aurait été construit environ 2000 exemplaires dont très peu ont survécus, on parle d'une dizaine. Notez pour l'anecdote que Fenwick le transformera en version électrique baptisé Urbel.
Ce modèle fraîchement restauré est l'un des derniers connus car il avait été exposé à la Ferté Vidame en cours de finitions et de remontage. Peint aux couleurs de "Michelin", le voici maintenant achevé, un travail admirable pour ce modèle aussi neuf que le jour de sa sortie d'usine. Fait amusant, on appelle souvent à tort le HY "TUB", ce dernier qui lui succède en 1947 à certes des points communs mais sa carrosserie en tôle ondulée est très dissemblable au modèle originel que vous pouvez voir ici.

A Lyon...

"Excalibur Series IV Phaëton."







"Une affaire de goût."

Les Excalibur sont assez controversées dans le monde de la collection, ersatz où vulgaires répliques pour les uns, marque à part entière pour les autres.
C'est en 1965 que la marque Américaine voit le jour, c'est Brooks Stevens qui en est le fondateur. Et cet homme n'est pas le premier farfelu venu, il est designer chez Studebaker, marque alors en plein déclin. Et l'aventure Excalibur commence quand le patron de Studebaker demande à Brooks Stevens de construire une voiture extraordinaire à exposer sur les stands du fabricant histoire de faire venir les visiteurs. Finalement c'est Raymond Loewy qui lui "chipe" l'exclusivité avec son Avanti, belle auto au demeurant. La proposition de Stevens était plus délirante, une inspiration des Mercedes SSK des années 30 basée sur un châssis de Studebaker Lark convertible. Le nom qui lui est donné est celui de "Mercebaker", fallait oser!
Stevens croit en sa voiture et loue un emplacement au salon de Detroit pour l'exposer et sa "Mercebaker" est un succès considérable, la presse en fait même "la" voiture de ce salon! Des comédiens célèbres sont épatés et souhaitent la commander, Stevens ne devait pas s'y attendre...Mercedes non plus! La marque Allemande signifie son désaccord pour le nom et Stevens le remplace par Excalibur.
Alors que Studebaker est en faillite, Brooks Stevens saisit l'opportunité d'acquérir à bas coût des châssis de Lark pour en faire la base de sa production. Mieux encore, un concessionnaire Chevrolet de New York lui offre l'exclusivité de distribuer son Excalibur si elle s'équipe de V8 issus de la Corvette Sting Ray, marché conclu!
Ainsi, Stevens propose deux modèles, l'Excalibur Série I mais aussi la 35X, un pastiche à mon sens moins réussi qui reprends les lignes de la Bugatti 35. Elle est très différente car basée sur de nombreux composants Opel et fabriquée à Turin chez Michelotti. Cette dernière restera anecdotique et trouvera peu de clients
La proposition de Stevens est unique et explique son bon départ. Les Excalibur offrant l'exotisme des modèles des années 30 allié à la fiabilité et l'agrément des voitures modernes.
Fabriquée à Milwaukee dans le Wisconsin, l'Excalibur ne mise pas que sur son look extravagant mais aussi sur la qualité de sa réalisation artisanale, sa finition très poussée et ses gros V8 débordants de couple.
Il fait pour comprendre cet engouement se replacer dans le contexte, à l'époque, la mode "néo-classique" apparaît, on ne reprend pas des gimmicks des modèles des années 30, on en fait quasiment des répliques. Ce phénomène plaît, surtout aux USA où de nombreuses marques se lanceront sur ce nouveau marché qui sera hélas éphémère pour eux. On trouvera Zimmer et Clenet dans la même catégorie, Stutz aussi avec des modèles kitschissimes à souhait mais seul Excalibur réussira à vendre un bon nombre de modèles.
Si Brooks Stevens est le patron, il y a associé ses deux fils, David et William Steve. Ce sont eux qui ont l'idée de faire évoluer en 1970 la Série I en Série II. Plus large, plus longue, plus haute et plus lourde, elle s'éloigne des frêles SSK originelles pour se gonfler d'hormones de synthèse. La parenté avec Mercedes à disparue mis à part le bloc avant. Les finitions montent en gamme tout comme l'équipement qui devient au fil du temps toujours plus élevé. Les moteurs enflent aussi, le V8 7.0 litres sort ainsi 300 chevaux. Si elle n'est pas une bête de circuit, ses soubassements honorables lui offrent un excellent agrément de conduite, la voiture étant très bien conçue.
La Série III est lancée en 1975 et monte encore d'un cran en terme d'opulence. Excalibur assume ses excès et la clientèle semble s'y faire et apprécie. Doucement cette série prends ses aises et avance un argumentaire unique ne laissant aucune place à la concurrence. Pas étonnant que cette Excalibur Série III cartonne, c'est alors la plus vendue de l'histoire de la marque qui est à son firmament. Son moteur est toujours celui de la Corvette C3, un V8 7.0 litres mais qui a été un peu "castré" par les normes de pollution, il affiche 270 chevaux. En ce milieu des années 70, Excalibur s'est fait un nom et un cercle de fidèles qui au fil du temps s'élargit et en veux toujours plus, ils vont être exhaussés.
En 1979 arrive la série IV, son style n'a jamais été aussi travaillé et la voiture semble encore plus caricaturale que jamais. Les ailes s'étirent, le chrome dégouline, c'est un gâteau bourré de sucre et de crème pâtissière, j'adore mais je sais que je ne pourrais pas tout ingurgiter! Il y en a absolument partout et je vous laisse admirer ici le résultat sur ce modèle aux deux nuances de marron ici exposé. Trompettes de klaxon, calandre grillagée, feu central, pare-choc avancé à double lame, tubulures d'échappement latérales, roue de secours protégée par un carénage peint, jantes à rayon, poignées de portes, rétroviseurs, montants de vitres en chrome, boiseries sur les marchepieds, malle arrière, on ne sais plus où porter son regard tant la Série III affiche une abondance de décorations surannée. Même chose à bord où tout scintille et cible les riches Américains alors fou de clinquant. Portez votre attention sur les décorations intérieurs des habitations luxueuses dans les séries des années 70 comme "Dallas" où "Colombo" et vous comprendrez alors ce qu'est le bon goût Américain!
Mais par lassitude où à vouloir trop en faire Excalibur décline et les ventes ne sont plus ce qu'elles étaient. C'est aussi sans doute la fin d'une mode, les acheteurs préférant sans doute injecter leur argent dans une sportive Italienne dont l'image donnait à son propriétaire plus de stature. L'Excalibur amuse plus qu'elle assoit son propriétaire et en devient presque un objet de cirque qu'il faut conduire avec du fond de teint blanc et un nez rouge.
Dernière tentative en 1985 avec la Série V qui est la continuité dans la démesure, que pouvait on faire de plus? Excalibur était allé au bout de son histoire Que proposer de plus que des dérations dorées, des selleries exclusives, des arabesques sur du verre dépoli où peindre les initiales de son propriétaire sur les portières, l'Excalibur était au bout de sa saga. Et puis il fallait signer un sacré chèque, l'équivalent d'une Rolls Royce Silver Shadow quand même, ça faisait cher la blagounette.
Mise en faillite en 1986, l'entreprise est reprise par Henri Warner, elle devient l'Excalibur Marketing Corporation. Facturée jusqu'à 100.000$ en 1989, ces autos étaient réservées à des grandes fortunes, des stars de la Jet Set où des émirs en mal d'originalité. Car rouler à bord d'une Excalibur, c'est avant tout vouloir se montrer tant la voiture est tout sauf discrète. Imposante, clinquante, scintillante et ultra bling bling, rouler à bord c'était s'exposer à la critique qui pouvait être à l'époque aussi aiguisée que le tranchant de son glaive.
L'usine ferme définitivement ses portes en 1989 après avoir vendu autour de 3000 exemplaires toutes séries confondues mais restera quoi qu'il en soit dans l'histoire.
Il est assez fréquent d'en croiser en France sur des expositions où lors de mariages. Elles ont toujours été chères et c'est une clientèle spécifique qui s'y est intéressé. C'est sans doute grâce à ça que la très grande majorité des modèles ont survécus et sont restées en excellent état. Sans doute aussi par ce que la base était bonne et la construction de qualité. Cette Série V est sans doute la plus caricaturale de l'espèce mais aussi à mon sens l'une des plus délicieuse avec les Série I plus "authentiques". Je vous laisse apprécier, où non les extravagances de ces voitures hors normes qui divisent toujours mais ne laissent jamais personne indifférent.

A Retromobile...

"Ferrari 308 GT Rainbow."









"Dernière ligne droite pour Gandini."

Présentée au salon de Paris 1973, la nouvelle Ferrari prends le nom de Dino. Si la pilule était bien passée avec la 246 GT, elle le sera beaucoup moins avec cette 308 GT4. On montre rapidement du doigt le responsable, la carrosserie Bertone qui pour une fois "chipe" l'exclusivité de Pininfarina. Le public sera dur avec elle car la 308 GT4, qui reprendra ensuite son blason Ferrari, n'était pas si laide que ça. Ligne tirée, carrosserie lisse, elle était parfaitement dans l'air du temps. Peut être que l'empattement un peu long dessert l'équilibre mais il est du en partie à la présence du moteur arrière et surtout de ses deux places supplémentaires ainsi qu'un coffre. On l'a souvent injustement qualifiée de Ferrari du pauvre mais cette Dino était intrinsèquement une excellente auto très polyvalente, une bonne mais sous estimée GT.
Bertone à fait un pas important en signant un modèle Dino pour Ferrari, la carrosserie à mis un pied dans la porte, il faut faire passer le second. En 1976, le célèbre studio de design Italien dévoile au salon de Turin un concept basé sur cette même 308 GT4 qui délaisse au même moment le nom de Ferrari. Baptisée Rainbow, cette étude est signée Marcello Gandini pour Bertone un coup important car si le public y est attentif, elle serait peut être la clé pour perpétuer une collaboration régulière avec le Commendatore.
La Ferrari 308 GT Rainbow est très ambitieuse esthétiquement et surfe à fond sur la vague cunéiforme. Tranchante, acérée, la ligne et faite d'arrêtes vives et de tracés anguleux, allons en faire un peu le tour.
Le museau rase le bitume, une grille faite de lamelles noires sert de bouclier mais aussi de support aux clignotants. Peut être qu'elle inspirera en 1984 l'arrière de la Testarossa? Le capot fortement incliné ose quelques audaces comme ces deux creux où se prolongent les phares basculants.
De profil une foule de détails interpelle. L'assise très basse du coupé, Le pare-brise fortement incliné, les arches de roues qui à l'avant sont découpés géométriquement et biseautés à l'arrière. Ça en revanche on le reverra sur le Coupé Fiat mais aussi la Maserati de 1994 signée là encore Gandini. Un trait coupe la ligne en deux, un classique chez Ferrari, on le retrouve déjà sur la berlinette 308. Plus étonnant le "catwalk" cette marche qui fait un décroché entre le haut de la portière et la vitre, un plan plat qui part de l'aile avant jusqu'à l'aile arrière. Imaginez que vous seriez...je sais pas moi, un Schtroumpf, et bien vous pourriez marcher librement sur toute la largeur de la voiture comme sur une passerelle car "catwalk" signifie en Anglais passerelle. Mais poursuivons, les montants arrières sont étonnants et font penser à des pièces d'architecture futuriste, comme des meurtrières intergalactiques. Sur une sorte d'arceau, en bout de pavillon est formé une écope d'air. Tout à l'arrière on découvre un plan quasiment lisse, presque un plateau de pick-up mais avec un bossage significatif qui laisse suggérer la présence de la mécanique juste en dessous. Ah oui, j'allais oublier les roues, pour rester dans l'esprit de la voiture, on casse les codes en dessinant des traits, voilà qui était osé! Mais ça fera école par la suite, on se souvient des jantes de la Renault 18 Turbo qui utilisait aussi cet artifice dans les années 80. Notons toutefois l'absence étonnante de rétroviseurs, simple oubli où volonté d'épuration stylistique?
Le panneau arrière incliné use lui aussi de la géométrie et y loge de grands feux carrés reliés en dessous par un trait translucide rouge. On voit au centre une "cascade" de découpes très stylisées mais servant aussi à faire évacuer les calories du moteur. Enfin les zébrures noires allègent cette poupe d'où sortent en partie basse 4 sorties d'échappement.
En ouvrant la portière on trouve un habitacle fidèle à l'extérieur où chaque détail a été tracé à la règle. La planche de bord est parfaitement horizontale et oublie toute casquette, toute l'instrumentation et les commandes sont positionnées entre deux "boudins" noirs, une charcuterie dont je raffole! Les compteurs restent ronds et sont disposés derrière et autour du volant. On retrouve aussi au centre les commandes de chauffage longuement utilisées à Maranello. A droite, deux rangées de 7 trous servent à diffuser le son du haut parleur de la radio. Le petit volant en cuir à trois branches et avec son cheval cabré à fond jaune est bien à sa place tout comme le levier de vitesse érigé sur sa légendaire grille de métal. Les sièges en cuir ont aussi été très stylisés, chaque détail à son importance.
On sait que la base est celle de la 308 GT4 mais raccourcie, on ne s'étonne pas à retrouver derrière le V8 3.0 litres qui affiche ici une puissance de 255 chevaux. Mais la Rainbow possède une arme secrète que l'on peut deviner ici, son toit. Il n cède pas à la mode des "targa" pourtant très en vogue chez Ferrari. Ici le pavillon se lève manuellement à la verticale puis se glisse derrière les sièges le long de rails, malin! Pourtant cette astuce peu coûteuse et simple ne verra pas le jour dans la gamme, dommage.
D'ailleurs, rien ne verra le jour de cette étude car la Rainbow partira ensuite dans les sous-sols de la collection Bertone avant de sombrer dans l'oubli. Chez Ferrari on a sans doute été peu réceptif à cette auto et la collaboration espérée avec Bertone cessera.
Modèle inconnu pour moi et sans doute oublié de tous où presque, elle prouvait par sa présence à Retromobile qu'elle était bel et bien en vie mais semblait encore diviser le public. A écouter les visiteurs étonnés, cette Ferrari ne semblait pas franchement faire l'unanimité, c'est dommage car je la trouve très intéressante comme étude et pour une fois, elle n'est pas rouge!

A Lyon...

"Citroën BX 19 GT."





"Les roues de la fortune."

En 1982, on tourne chez Citroën la rue de la fortune...où de l'infortune. On mise tout chez PSA sur cette voiture, si elle cartonne, elle permet à la marque de relancer son activité de manière quasiment indépendante, si elle se loupe, c'est une mort quasi certaine. La BX dessinée par Marcello Gandini doit séduire et elle réussira cette prise de risque. Je ne comprends toujours pas pourquoi on la moque cette BX mais il faut se remettre en perspective, en 1982, le look des voitures reste très années 70 avec encore du chrome et des voitures qui commencent à dater. La BX tourne une page, elle est vraiment moderne. Avec ses boucliers peints dans la masse, elle forme un monolithe fuselé à l'arrière fastback qui en faisait une berline à la fois dynamique et élégante. Le capot pointe légèrement, les angles vifs structurent ses lignes mais sa forme générale rassure. Bien "balancée", la silhouette de la BX se montre aérodynamique et équilibrée sans trop en faire, d'ailleurs elle va même séduire des acheteurs qui n'aimaient pas particulièrement Citroën avant.
Spacieuse, elle se veut pratique avec sa cinquième porte, son seuil de chargement bas, un grand coffre et une banquette rabattable. Mais la BX à un autre atout dans ses veines, le LHM! De série, elle s'offre la suspension hydropneumatique qui lui offre une assiette constante, efface les irrégularités de la route, la rends confortable comme aucune autre et peut au besoin se lever pour passer un obstacle imprévu. Le tout est allié à une tenue de route qui en fait une référence, oui, la BX avait de sacrés atouts lors de sa sortie.
Mais au delà de tout ça, les stratèges ont élaborés une gamme riche capable de séduire le plus large panel de clients. Cette force, la BX va la cultiver très rapidement. A son lancement on trouve déjà un solide catalogue constitué de récents moteurs 1.4 litres et 1.6 litres liés à plusieurs niveaux de finitions. Le diesel arrive en 1983 puis tout va très vite, en 1985 les modèles sportifs arrivent, à savoir la tumultueuse "Sport" et la "GT", "vavavoom"!
La "Sport" se veut extravertie, kit carrosserie XXL, moteur préparé par Danielson et sortant 126 chevaux, c'est la délurée de la gamme. Mais ses 9 chevaux fiscaux "calment" les acheteurs qui tous les ans doivent aller acheter au bureau de tabac une vignette à coller sur leur pare-brise. Et celle de 9 chevaux "piquait" un peu! Alors entre la 16 TRS de 90 chevaux et la Sport de 126 chevaux il manque un maillon, ce sera la 19 GT.
Du coup, rien à voir avec la "Sport" car esthétiquement elle joue la carte de la sobriété. Elle reprends les attributs du haut de gamme 16 TRS mais y ajoutent quelques artifices afin de se différencier. Les boucliers reçoivent un bourrelet noir et à l'avant des feux additionnels en partie basse. Le capot est décoré à gauche d'un sticker "GT". Pas de jantes en alliage mais des enjoliveurs de roues spécifiques. Le long ds flancs un filet rouge avec le logotype "GT" sur les ailes avant. Derrière un becquet noir et un cartouche "BX 19 GT" à gauche, bref, une décoration pour le moins sobre.
A bord on retrouve la planche de bord des phase I, pour moi celles qui font tout le charme de la BX! En revanche adieu la loupe type "pèse personne" et place à des cadrans ronds. Reste que la sellerie en tweed est connue des haut de gamme et que même le volant monobranche est inchangé. Seul détail, le logo "GT" sur le cendrier (dire que la nouvelle génération ne saura pas à quoi ça servait jadis!) et surtout un ordinateur de bord qui était la véritable différence avec le reste de la gamme. Situé en partie basse de la console centrale et devant le levier de vitesses (vive l'ergonomie!), ce clavier numérique offrait des calculs de consommation, de vitesses et autres programmations qui à l'époque étaient très avant-gardiste. Livrée avec sa radio, les lève-vitres électriques et la fermeture centralisée ainsi que la direction assistée, la 19 GT était une enviable berline haut de gamme.
Alors le titre de "GT" est quelque peu pompeux. Certes son moteur 1.9 litres de 105 chevaux alimenté par un carburateur double corps à de la ressource car la BX pèse à peine une tonne mais n'attendez pas des chronos de sportive. La BX 19 GT est une excellente routière capable d'excellentes moyennes dans un confort remarquable mais ce n'est pas une voiture de sport. La vitesse maxi est de 200 Km/h, le 0 à 10 est fait en 10 secondes et le kilomètre départ arrêté en 32 secondes, pas de quoi être plaqué aux sièges.
Mais la 19 GT n'en avait pas la prétention et à ce moment la marque qui retrouve une santé fulgurante planche déjà sur un restylage et l'arrivée d'une version bien plus ambitieuse, la GTi.
Abandonnée avec le restylage du modèle, la BX 19 GT ne restera que deux années au catalogue avec très peu d'évolutions. En tout environ 36.000 modèles seront fabriqués dont une moitié vendue en France. Bien peu sont encore en circulation et c'est assez rare d'en rencontrer une. Je pense que celle-ci est de couleur "Beige Sphinx" et que bien peu de BX, surtout des "GT" ont reçu cette laque.

A Retromobile...

"Citroën GS Camargue."











"Le coupé de trop."

Citroën s'est longtemps retrouvé victime de sa propre gamme, une rudimentaire (mais géniale) 2CV, une DS hors norme et entre les deux une Ami 6 au look dérangeant. Avec ces trois modèles, on saisit vite pourquoi Citroën fascine, cette marque ne veux vraiment rien faire comme les autres. Pourtant ça marche, la société distribue bien ses automobiles et possède surtout une clientèle fidèle.
Mais au début des années 70 la voiture se démocratise, l'Europe vit bien et la demande est forte, c'est le moment d'élargir ses gammes et de présenter des nouveautés. L'interstellaire SM débarque ainsi que la GS en 1970. Cette dernière est une sorte de petite DS au dessin original mais qui avait le bon goût de ne pas trop en faire. Elle reprends une partie de la technologie de la DS, ses suspensions "magiques", son freinage et son confort. Sa ligne aussi comme cet arrière fuyant mais qui se dispense curieusement de hayon. L'avant lui est propre mais ce capot écrasé en son centre entre ses phares rappelle furieusement l'Ami 6.
A bord l'ambiance est elle aussi décalée, tableau de bord futuriste, lecture de vitesse par des chiffres se déroulant sous une loupe, volant monobranche, radio entre les sièges et frein à main en forme de poignée verticale au centre de la planche de bord. Bienvenue dans cette vision du futur version Citroën.
Hélas si le moteur est lui aussi inédit, un quatre cylindres à plat avec freins "in board", il est bien mollasson au départ. Décidément, Citroën à toujours eu ce point faible, un reproche souvent fait à la DS qui pouvait disposer de bien plus de puissance sans parler de la 2CV où de l'Ami, les cousines "bi".
Mais la GS fait largement le job et offre dans cette gamme de petite familiales un confort inégalé, un atout qui lui réussi, ses ventes sont bonnes et le resteront.
A Javel, on va demander à Bertone une collaboration afin de réaliser un coupé dérivé de cette GS, c'est une première entre le centre de style Italien et Citroën. Pourtant quand on dévoile la GS en 1970, on lance au même moment l'incroyable et hyper exclusive SM. Citroën à déjà un féerique vaisseau dans son catalogue, à croire que la marque voulait se donner l'image d'un constructeur dynamique et jeune voulant prouver qu'elle ne s'adressait pas qu'aux retraités.
Marcello Gandini signe un véritable bijou qui prends vie au salon de Paris 1972 sous le nom de GS Camargue. La longueur de la berline est identique mais le coupé est plus large et moins haut. L'avant très aiguisé se dispense de calandre, seul une prise d'air est situé dans la partie basse. Les optiques sont intégrés dans un bandeau qui fait office de pare-choc et protégés par une glace orangée légèrement en retrait. Les clignotants et veilleuses sont eux dans la partie inférieure. Le capot assez plat fait penser à celui de la SM mais sans sa prise d'air.
Le cockpit panoramique est un petit chef d'oeuvre, son pare-brise fortement cintré semble faire pièce commune avec les vitres latérales, cette partie me fait penser à la Lancia Stratos elle même dessinée par Gandini.
De profil, l'allure de la GS Camargue rappel un peu celui de la SM, surtout pour l'avant. Mais la Camargue possède une ceinture de caisse bien plus haute et des vitres beaucoup plus étroites. Un trait noir décore la ligne et allège les flancs, elle se poursuit dans le bourrelet du pare-choc avant. Les roues elles aussi ont droit à un dessin futuriste et épuré et les passages arrières sont eux découpés en biseau masquant une partie du pneu.
La poupe adopte une allure break de chasse, là encore Gandini à sublimé le coupé Citroën, pourtant seule la partie centrale s'ouvre, ces vitres latérales restent fixes contrairement à ce que laisse suggérer cette "bulle". Voyez aussi ces "écailles" qui délimitent le hayon du cockpit, on a l'illusion qu'un mécanisme peut faire coulisser ces parties. C'est ici qu'un arceau qui rigidifie la structure a été dissimulé.
Cet arrière resserré et assez haut conserve ses hanches marquées. D'ici on découvre un parfait "catwalk" joliment crée qui fait qu'une partie plate démarre du capot pour s'achever à l'arrière. Si par exemple un enfant faisait rouler sa petite voiture sur le capot, il pourrait rallier la partie arrière tout en conservant sa miniature toujours à plat sur cette "passerelle" formée entre les vitres et les flancs, regardez-bien.
Mais Gandini a été jusqu’au-boutiste et finalise son travail avec des feux arrières de toute beauté qui évoquent la Dodge Charger de 1969. Un bandeau rouge qui se creuse en bas pour la plaque d'immatriculation et bordé de noir avec les inscription "CITROEN" au centre. Deux crosses verticales en plastique noir servent symboliquement à parer les chocs.
C'est une couleur dorée qui sera choisi et elle ne changera jamais, avouez que ça lui va quand même bien à ce concept aussi bien dessiné et qui laisse le goût amer de ne pas avoir vu le jour en série.
L'intérieur est assez occulté par des vitres très teintées de couleur bronze, on y retrouve une grande partie de la planche de bord de la GS originelle mais recouvert d'une texture douce en tissu. C'est côté passager que l'ensemble a été modifié mais la "crosse" du frein à main est toujours en hauteur mais devient verticale. Les sièges épais en velours donnent l'illusion d'un confort digne de la marque et une banquette arrière est présente pour deux passagers. Mais sans climatisation, on redoute les insolations sous cette verrière.
La base technique est identique en tout point à la GS de série, mécanique incluse. Le 4 cylindres à plat 1055 Cc de 55 chevaux n'est sans doute pas ce qui a été mis en valeur lors de sa présentation.
La GS Camargue n'aura aucune suite, seul le nom sera repris...chez Rolls Royce pour son grand coupé signé Pininfarina! La voiture restera ensuite à Turin chez Bertone et sortira rarement de ses réserves.
Pour moi, c’était une Arlésienne. La GS Camargue, je la connais depuis enfant car j'en avait une! Oui, elle était bleue et au 1/64 réalisée par Majorette avec les inscriptions "Racing" sur les flancs. Elle avait un hayon ouvrant très fragile alors qu'en réalité seul la partie centrale est mobile. Hayon qui en plus était étrangement ouvragé sur la miniature.
Intrigué, je l'ai découvert ensuite au 1/43 chez Norev mais je pensais qu'elle n'existait plus en vrai. Longtemps je l'ai cru ferraillé mais il y a quelques années grâce à internet j'ai vu qu'elle était bien au chaud chez elle en Italie. A ce moment de l'espoir a ravivé ma flamme, peut être qu'un jour elle viendra en France, à Paris. Elle y était exposée pour le centenaire Citroën à Retromobile...et faisait son retour cette année pour ceux qui l'avaient ratée l'année dernière, une seconde chance en quelque sorte.