Un coup d'oeil dans le rétro...

A Retromobile...

"Fiat Topolino Spiaggina."







"Joujou de "bobo"."

Petite souris, voilà ce que signifie en Italien Topolino. Mais si ce surnom est amusant et qu'il signera affectueusement cette voiture populaire lancée en 1936 par Dante Giacosa, son véritabl non, au plutôt son numéro est 500. Mais dans les faits, c'est surtout la voiture populaire exigée par Mussolini pour motoriser toutes les familles Italiennes et prouver que le pays était moderne et prospère. Et oui, ce sera la même histoire pour la Coccinelle en Allemagne.
Et au départ on prétendait qu'elle serait accessible à 5000 Lires, soit le salaire annuel d'un ouvrier...sauf qu'elle sera finalement affichée 8900 Lires, ce qui sera la même chose pour la Volkswagen largement sous évaluée avant sa mise en vente.
Mais la guerre va interrompre sa carrière, elle reprendra en 1948 grâce à la reconstruction des usines suite au plan Marshall. Elle prends le nom de 500B. Son look évolue très peu et seul son moteur a été modifié pour sortir 16,5 chevaux au lieu de 13. On trouve désormais une fourgonnette au catalogue, c'est l'utilitaire le plus abordable du marché et qui avec sa taille de guêpe se faufile partout.
Cette version dite "B" est remplacée par la version "C" en 1949, maintenant c'est toute la face avant qui est métamorphosée. Fini le minois tout en rondeurs des premiers modèles si daté, désormais les phares sont encastrés et la calandre devient rectangulaire. Ce nouveau faciès lui offre une seconde jeunesse. L'équipement progresse et en France elle prend le nom de Simca 6.
Cette série sera l'ultime avant l'arrivée en 1954 d'une autre 500 bien plus connue la "Nueva" 500 qui va entrer dans la légende avec son look que tout le monde reconnait à travers la planète.
Vendue à plus d'un demi million d'exemplaire, elle restera un joli succès pour Fiat qui avec ce modèle impose de nouveaux standards dans cette catégorie des petites automobiles, il en deviendra par la suite l'un des spécialistes les plus reconnus au monde!
Mais cet après guerre aussi c'est une période où l'on veut oublier ces images de destruction, d'horreur et de terreur. On ne veux plus regarder dans le rétroviseur et maintenant on rêve de petits plaisirs. Les plus nantis s'offrent de belles voitures, d'autres carrément des modèle inutiles comme ces modèles de plage dont la plupart seront signés Ghia.
La rumeur dit que le premier à s'en faire livrer une sera Gianni Agnelli, le patron de Fiat. Mais à quoi pouvaient donc servir ces petites voitures amusantes mais à peine utilisables? Elles sont le comble du luxe pour une clientèle élitiste qui trouve que parader dans une Jaguar décapotable pour se rendre de l'hôtel à la plage est d'un banal...non, il y a bien plus amusant, pourquoi pas un jouet tout simplement! Une base de voiture ultra populaire de taille minuscule mais décapsulée et déguisée en caricature estivale à roulettes. Voilà quel traitement sera réservé à ces versions "Spiaggina", un toit en dais façon parasol, un accès à bord sans portières et des sièges...en osier! Impossible de faire plus exotique, la parfaite monture du "bobo" des années 50.
La gamme des petits modèles Fiat y passera quasiment dans son intégralité et toutes où presque seront fabriquées par Ghia sous l'appellation Jolly. Mais cette 500 Topolino est une version sortant de la carrosserie Daddario dont je n'ai pas trouvé de traces. Elle aurait été fabriquée en 1951 où sur un modèle de cette année là car un détail étonne, l'arrière est celui de la Fiat 600 sortie en 1955, d'où la seconde hypothèse. On y retrouve tous les codes des modèles Ghia, voir un peu plus. La toile avec ses franges qui fait office de capote, un petit marchepied en avant des ailes, des cordons en guise de portières et les fameux sièges en osier. Dans le détail on remarquera une petite planchette de bois montée sous le tableau de bord, (idéal pour tout faire chavirer sur la chaussée à chaque virage!) et des arceaux de capote en bambous, génial!
Ces caprices de millionnaires n'ont rien de petites voitures populaires, chères à l'achat car sur commande spéciale, elles sont aujourd'hui des objets très prisés des amateurs qui se les arrachent. Ce modèle aussi beau qu'a sa sortie d'atelier avait à ses côtés une autre curiosité que je vous ferais découvrir ensuite.

A Lyon...

"Toyota Supra Turbo."







"Un si désirable outsider."

Après des années de mise en chauffe, les automobiles Japonaises vont dans les années 80 enfin s'émanciper. Fini les produits copiés, aseptisés où fades, les stylistes proposent maintenant des voitures au design intéressant qui par la suite seront eux même copiés, la fameuse mode du "bio design" entre autre.
Plus fort encore, les coupés Japonais deviennent enfin légitimes et parfaitement crédibles. On connaît le succès considérable de la Datsun 280 ZX, ce qui va donner sans doute à Toyota l'idée de proposer sa vision d'un modèle équivalent. Ainsi entre 1981 et 1985 sera commercialisée la Toyota Supra, un modèle un peu maladroit qui faisait plus penser à une version musclée de la Celica. Pourtant cette propulsion et son 6 cylindres 2.8 litres offraient bien du plaisir et 170 chevaux pour le plus grand bonheurs des "drifters".
En 1986, un coup d'éponge est passé sur ce modèle et la marque Japonaise dévoile sa Supra nouvelle génération, là, c'est plus la même limonade! Elle cible en priorité le marché Américain et c'est d'ailleurs là-bas qu'elle y est dessinée. Elle fait un trait radical sur le passé et son dessin est franchement moderne en attrayant.
L'avant plongeant avec sa bosse sur le capot et les phares rétractable reprennent les codes de l'époque et ce que désirait la clientèle. Le bloc clignotants/veilleuses est logé dans un trait qui ceinture la voiture, en dessous un bouclier ton caisse valorise le dessin et modernise ce coupé désirable.
Les proportions justes lui donne une belle silhouette, longues ailes avant angles prononcés sans êtres trop saillants, ligne étirée et assez basse et une lunette bine inclinée qui avec les vitres de custode rappellent un peu les "bulles" adoptées par certaines de ses rivales comme la Porsche 944.
On trouve à l'arrière de grands blocs optiques rectangulaires, un aileron sur la base du hayon et un bouclier qui lui donne un fessier musclé. Les monogrammes sont fixés entre les deux, sur ce bandeau anthracite qui fait le tour de la voiture.
L'harmonie intérieure est fidèle à la production Asiatique de cette époque, c'est sobre, très bien fabriqué et rien ne manque, on pourrait se croire à bord d'une GT Allemande...mais bien équipée d'origine. Tous les combinés sont regroupé sous une grande casquette qui redescends sur la console centrale. L'instrumentation est riche et les fonctions électriques généreuses, le client en a franchement pour son argent. Les sièges sont magnifiquement dessinés, épais et confortables. Derrière, deux places d'appoint sont présentes et le coffre se montre vaste est pratique avec cette troisième porte. Si on verra souvent des garnitures noires où grises, il sera commercialisé des modèles au velours et plastiques bordeaux/marron hyper kitsch mais aujourd'hui tellement irrésistible! Notez la présence d'une climatisation, de sièges électriques, du régulateur de vitesses, d'un ordinateur de bord et surtout d'un toit "targa" tant apprécié aux USA. Ce dernier qui prends place dans le coffre quand le soleil pointe le bout de son nez.
A l'arrière, les roues motrices, à l'avant, un six cylindres en ligne 3.0 litres (en fonte) mais équipé d'une moderne culasse à 4 soupapes par cylindres. L'ensemble fournit 204 chevaux, ce qui était plus qu'une Porsche 944 S mais moins que la Turbo. Attention, la Supra est une GT, donc c'est une auto assez lourde, environ 1.6 tonnes. Le 0 à 100 se fait aux alentours de 8 secondes, le kilomètre départ arrêté en moins de 30 secondes et la vitesse maxi aux alentours de 220 Km/h. Des chiffres corrects mais qui ne sont pas les meilleurs de sa catégorie.
C'est pour cette raison qu'en 1987 la gamme s'étoffe d'une version turbocompressée qui fournit maintenant 235 chevaux. Cette fois elle dépasse celle de la Porsche 944 qui en affiche 220. Mais la Teutonne la domine largement en matière de performances même si l'Asiatique franchit le 0 à 100 en 7.5 secondes et voit sa vitesse maxi atteindre les 238 Km/h.
Pour compenser, la Toyota est moins chère et mieux équipée, ce qui aux USA est un excellent argument car les Américains sont moins hypnotisés par les chiffres et privilégient d'autres critères. De plus les versions Américaines dépolluées sont "castrées" en débarquant sur le nouveau continent.
En 1992 et après quelques petites évolutions, la Supra laisse place à une nouvelle génération là encore entièrement inédite et radicale sur bien des points! Elle n'aura en revanche pas le même succès car cette Supra qui se sera vendue entre 1986 et 1992 aura séduit 108.565 clients, un véritable plébiscite.
On pouvait voir ici une version turbo qui a eu le bon goût de rester dans son costume originel et revêtant une teinte rouge alors très demandée à cette époque.

A Retromobile...

"Nesselsdorfer Präsident."





"Le tournant d'une nouvelle ère."

Nous sommes à Nesseldorf, un village Austro Hongrois, aux environs des années 1850, c'est là que vit Ignac Sustala, menuisier de formation. L'homme revient de ses études à Vienne et lance dans sa ferme la fabrication de véhicules hippomobiles. L'activité connaît un vif intérêt si bien que l'entreprise se professionnalise et diffuse à travers le monde ses carrosses et autres traîneaux attelés. Avec la massification du chemin de fer, Sustala se lance dans la fabrication de wagons et fonde la "Nesseldorfer Wagefabrik".
Mais c'est sa rencontre en 1886 avec le baron Theodor Von Liebig qui va faire prendre à son entreprise un tournant majeur. Ami de Karl Benz, Von Liebig va avoir l'idée de motoriser un engin hippomobile de Sustala avec un ensemble 2 cylindres signé Benz. Nous sommes en 1897 et la planète entière assiste à la naissance de l'automobile.
La voiture prends le nom de Präsident et à la voir comme ça, laisse penser que cette calèche à remplacée ses chevaux par un moteur placé sous l'essieu arrière, ce qui est bien le cas. Le solide châssis en métal reçoit un plancher en bois sur lequel est adapté deux banquettes et ne capote. Le tut est monté sur d'immenses roues en bois recouvertes de caoutchouc. L’amortissement est assuré par des lames, ce qui semble bien archaïque mais restera généralisé jusque dans les années 70 et plus sur certains 4X4. Le guidon sert à la direction mais aussi à faire avancer le véhicule en le poussant vers l'avant. Je vous dis souvent que ces ancêtres devaient tout écrire sur des pages vierges et que tout était à inventer. Seule la forme des roues était actée, le reste était ouvert à tous les inventeurs, sans la moindre restriction.
C'est via un chaîne que la transmission se fait aux roues arrières au départ du moteur. Il s'agit donc d'un bicylindre à plat Benz 2.7 litres sortant 5 chevaux assorti à une boite à 2 rapports. La Präsident peut ainsi évoluer jusqu'à 30 Km/h.
Pour attester de son sérieux, la voiture est convoyée par la route jusqu'à Vienne pour être exposée au salon de l'auto, elle roulera ainsi sur 328 kilomètres en un peu plus de 14 heures. Elle y arrivera sans encombres et y prouvera sa fiabilité.
La Präsident restera un modèle unique mais pas la première automobile de la marque qui ensuite installera une gamme avec au sein de ses ingénieurs un certain Hans Ledwinka...le futur créateur de Tatra.
La Präsident ne restera pas immobilisée dans un entrepôt, elle sera utilisée comme voiture école afin de former les futurs automobilistes! On lui greffera un autre moteur mais l'auto sera toujours conservée et est actuellement exposée au musée technique de Prague. C'est en 1974 qu'a été décidé de construire cette fidèle réplique parfaitement roulante et motorisée par Benz, elle sera achevée en 1977. Fidèle à l'originale, elle conserve les mêmes matériaux et la même technologie de l'époque. Propriété du musée Tatra, elle avait fait le déplacement pour rencontrer le public Parisien pour cet hommage à la marque qui lui était rendue.
Je vous dévoilerais les autres modèles, certains que vous connaissez sans doute, d'autres plus curieux.

A Lyon...

"Subaru SVX."







"Vaisseau spécial."

On connait peu l'histoire de Subaru qui dans notre inconscient collectif résonne plus comme une marque sportive ayant marquée de son emprunte le rallye automobile. Mais c'est en 1953 que tout commence, Subaru est le nom d'une constellation de 6 étoiles, ce qui est d'ailleurs le symbole de la marque, c'est aussi un conglomérat de 6 entreprises. Elle lancera des petites voitures adaptées au marché Japonnais puis proposera ces modèles étonnants aux Américains...qui se montreront étonnamment réceptifs. Enfin ils ne sont pas un paradoxe près et s'ouvrent à tous ces "Yankees", ils fabriquent des paquebots et achètent à cette époque en masse des Coccinelles! En réalité, comme ils ne produisent pas de petites voitures, ils les font importer et les Asiatiques trouveront comme porte d'entrée ce trou de souris...devenu un gigantesque tunnel aujourd'hui!
Mais Subaru est une marque à la marge qui est en quelque sorte le Citroën du soleil levant. Elle offre des voitures différentes et propose très tôt des mécaniques à plat dits "Boxer". Dans les années 70 elle innove en offrant une gamme complète de voitures à 4 roues motrices, elle en fera sa spécialité.
Mais c'est la sortie de la berline Impreza en 1992 qui va faire connaître la marque au monde entier. En fait ce sont ses exploits en rallye et la version civile dérivée qui fera briller Subaru avec une voiture tout simplement extraordinaire, la berline favorite des pères de famille!
Mais remontons au milieu des années 80, Subaru distribue avec succès ses modèles outre Atlantique et s'y adapte avec des voitures de grande taille mais aussi des coupés. La XT y débarque en 1985, son look futuriste est toutefois quelque peu maladroit et le coupé anguleux peine à séduire. Mais déjà il possède toutes les spécificités de la marque, moteurs quatre et six cylindres à plat et quatre roues motrices sur certains modèles. Mais avec moins de 7500 exemplaires vendus, ce coupé haut de gamme n'a pas trouvé sa voie.
Subaru s'obstine et fera de la XT une sorte de brouillon pour celle qui va lui succéder et qui se voudra beaucoup ambitieuse, la SVX qui nous intéresse ici. Elle montre son minois pour la première fois en 1991 et devient la vitrine technologique de la marque Japonaise. La SVX c'est d'abord un look, un coupé imposant qui est en réalité une GT haut de gamme. Basse, allongée et particulièrement aérodynamique, elle est d'une modernité remarquable à une époque où le CX (le coefficient de pénétration dans l'air) est devenu une obsession. L'Opel Calibra en sera l'un des symbole et aussi une de ses rivales en moins techno (et surtout moins cher) quand même. On remarque ses phares avant ultra minces qui ont laissés de côté les "pop up" désormais dépassés. Revers de la médaille, il ne faut pas attendre des miracle côté efficacité à une époque où les leds et xenon n'existent pas encore. Si la face avant est fine et séduisante, la SVX affiche son originalité vue de profil où le traitement des vitres en deux parties en fait toute sa singularité. Si cette spécificité vue sur de nombreux concept car a été très peu mis en série (si, la De Lorean), c'est aussi par ce qu'hormis l'effet "waouh", ça ne sert pas à grand chose! La partie haute des vitres est fixe et seule celles du bas descendent, l'intérêt? Peut être de servir comme déflecteur d'air mais sur une voiture qui possède de série la climatisation, l'argument ne tient plus. Mais cette "patte" fait sa particularité car la SVX a été dessinée en Italie par Ital Design, c'est Giugiaro qui en a tracé les contours et ça se voit!
Mais la SVX possède du cachet, les ailes arrières élargies, les parties basses profilées, le rajout d'une pièce de tôlerie sous la vitre arrière de custode qui suis le couvercle de malle, nombreux sont les détails qui font la différence avec les coupés Germaniques bien plus classiques. Le bandeau des feux arrière est lui aussi très futuriste même si l'Alfa Romeo 164 l'adoptait déjà dès 1987. Cette poupe haut perchée pouvait recevoir un aileron suivant les versions mais ce "popotin" mastoc est imposant tout en restant gracieux. Tiens, chose rare sur un modèle tricorps à coffre, la lunette s'offre un essuie-glace arrière.
En entrant à bord, on est séduit par l'espace et la présentation sérieuse de qualité qui fait la réputation des voitures Japonaises. Bon, le faux bois est daté mais avec l'option sellerie cuir, la SVX en devient très désirable d'autant plus que l'équipement est pléthorique, un palace ambulant! Mais sans doute visait elle déjà les premières Lexus outre Atlantique.
Avec une telle carte de visite, on a hâte de savoir ce qu'on lui a greffé comme mécanique et on est pas déçu. C'est un bloc six cylindres à plat 3319Cc qui anime l'original coupé, il sort 230 chevaux. La voiture est en plus rassurante car sa transmission quatre roues motrices est permanente. Subaru avait hésité à lui offrir aussi quatre roues directrices mais cette solution ne sera pas retenue. Avec 24 soupapes et 4 arbres à cames en tête, la SVX offre ce qui se fait de meilleur en ce début des "nineties". Pourtant la SVX aura un caillou dans sa chaussure, sa boite de vitesses automatique à 4 rapports qui lui sera imposée. Elle "castre" le plaisir et en fait un coupé bourgeois et non plus sportif.
En fait, la Subaru était faite pour le marché Américain mais avait un potentiel énorme, avec une boite mécanique, elle aurait pu faire de l'ombre aux voitures Allemandes mais jamais une transmission de ce type ne sera proposée, elle ne restera alors qu'une luxueuse et originale bourgeoise destinée à une clientèle en mal d'originalité.
Toutefois, son succès sera tout autre que la XT car 24.965 exemplaires en seront vendus, ce qui pour un coupé marginal si cher est remarquable. Et il ne faut pas oublier non plus que Subaru reste une marque relativement confidentielle loin de Toyota où Mazda par exemple.
Subaru en aura distribué 52 en France, autrement dit elles sont rares sur nos routes et proviennent souvent de l'étranger. J'ignore si celle-ci est issue de ce contingent mais ce modèle blanc bien préservé restera l'une des voitures Asiatique les plus étonnante jamais fabriquée.

A Retromobile...

"Tatra 70 Limousine."





"L'enfant de la crise."

Dans l'empire Austro-Hongrois du début du siècle dernier, on assiste à l'arrivée de l'automobile, mieux, on y participe. La marque Nesseldorfer fondée par Ignac Sustala (je vous invite à remonter le topic juste au dessus au sujet de la Nesselsdorfer Präsident) est ainsi la première du pays. Au sein de l'équipe, un ingénieur se démarque, il s'appelle Hans Ledwinka. Il y réalise les moteurs et devient responsable du bureau d'études en 1912.
Après la seconde guerre mondiale le pays devient la Tchecoslovaquie et la ville de Nesseldorf prends le nom de Koprivnice, ah oui, c'est pas facile comme langue! C'est ainsi qu'en 1920 la marque prends le nom de Tatra, le nom de la plus haute chaîne de montagnes du pays.
Après un court passage chez Steyr, Ledwinka revient en 1921 chez Tatra, il y conçoit des modèles à succès dont l'un à particulièrement séduit un certain...Adolf Hitler!
En 1931 est lancé la Tatra 70 qui succède à la 31 dans la catégorie des grandes berlines de luxe. Car Tatra va rapidement orienter sa production sur le créneau des modèles haut de gamme, la marque veut faire briller son petit pays à travers des voitures hautement désirables. Alors à cette époque haut de gamme signifie grande taille, de l'espace à bord et du confort, le tout avec des habillages de qualité une mécanique de belle facture, pour l'emballage, ça reste en revanche très classique chez tout le monde, de la bonne grosse caisse carrée. La 70 coche toutes ces cases mais faisons d'bord le tour du propriétaire.
Elle en impose avec ses grosses roues, ses volumes conséquents, de grands optiques et une calandre dominante sur laquelle est frappé le sceau de Tatra. Les gimmicks sont présents comme les pare-chocs à double lame, les roues de secours fixées sur les ailes au bout des marchepieds et cette allure générale statutaire qui comme ici en noir en fait une automobile digne de figurer dans une luxueuse propriété où dans la cour d'une ambassade.
Comme souvent la partie arrière de ces voitures était peu travaillé, un endroit "utile" servant à poser les bagages où une malle, on avait pas encore l'idée de généraliser une pièce de carrosserie servant de coffre intégré, d'où la forme si particulière de ce type de voitures. Notez que sur cette 70 le châssis surbaissé la rends plus intimidante que ses rivales, elle ressemblerait même à un modèle sortit d'une bande dessinée d'Hergé, il ne manque que le reporter Belge se tenant accroché sur les marchepieds!
Non, c'est à bord que l'on appréciait ces voitures, la hauteur sous pavillon était telle que l'on pouvait presque y tenir debout! Ces grandes berlines sont aménagées comme des compartiments de wagons, c'est chaleureux, lumineux, confortable et pour l'époque parfaitement insonorisé. Quand en plus on dispose d'une séparation chauffeur comme c'est le cas ici, c'est ambiance "Pullman". Il ne faut pas oublier que la grande majorité des automobiles que l'on croisait étaient des populaires qui n'avaient en général pas de toit mais un simple bout de toile, tout ça pour des raisons de coût et non de plaisir! Alors une voiture "fermée" était un signe de luxe dans les années 20, ça se généralisera dans les années 30.
Sous le long capot est inséré un moteur six cylindres en ligne qui au départ sera de 3406 Cc de 65 chevaux puis passera à 3845Cc en 1934 sur la Type A, il affichera alors 70 chevaux.
Reste que la Tatra 70 et la 70A sont chères et réservées à une clientèle triée sur le volet. Le manque d'image de la marque qui semblait "exotique" à l'étranger n'arrangera pas les choses. Enfin elle est apparue au moment où les ondes du crack boursier Américain déferlent en Europe et mettent à mal ces modèles luxueux et chers.
Entre 1931 et 1937, à peine 120 modèles seront fabriqués, 50 de Tatra 70 et 70 de Tatra 70A. Ce modèle de 1933 est une pièce venue tout droit de sa ville natale, Koprivnice, là où se trouve le musée Tatra. Cette limousine 6 glaces était équipée de sa carrosserie "usine" mais Tatra livrait aussi des châssis nus où seront dérivés de véritables trésors semblant avoir hélas disparus.

A Lyon...

"Mitsubishi 3000 GT."





"A la conquête du nouveau monde."

Comme je le disais précédemment, Ils auront pris leur temps les Japonnais. Ils ont observés, beaucoup, ils ont crées, on les taxera souvent de copieurs et je pense qu'ils seront trop longtemps sous estimés. C'est sans doute ce qui en fera toute leur force par la suite. Doucement ils vont pénétrer le marché Américain, puis Européen. Leur voitures populaires et souvent petites finiront par séduire, fiables, bon marché et avec un après vente de qualité, les Japonais auront compris les codes de ce marché que l'on pensait verrouillé.
Fort d'une base solide, ils oseront ensuite monter d'un cran pour enfin finir par aller sur un ring que personne ne pensait possible à atteindre, celui des sportives d'exception. Nous sommes en 1990 et les missiles Asiatiques sont lancés, banzaï! La Nissan 300 ZX s'attaque directement à la Porsche 911 quand à la Honda NSX, c'est carrément sur le porte avion Ferrari qu'elle se pose! Ces bastions que l'on pensait imprenables jadis sont désormais ébréchés, la clientèle plus volatile ose ces produits exotiques. Moins chers, mieux finis que les Italiennes et surtout très solides et utilisable au quotidien et par tous les temps, ces modèles réussiront à manger dans la gamelle de celles qui semblaient jusque là intouchables.
Aux USA c'est pire, les voitures d'extrême Orient déferlent sans que personne ne puisse les freiner. Modernes, fiables, adaptées à la demande qui réclame des voitures moins imposantes dans les grandes villes, elles sont aussi plus sobres à un moment où le prix des carburants ont considérablement augmenté.
Mitsubishi est en retrait, il faut dire qu'il s'est mis à la voiture civile dans les années 70 et s'y est timidement fait un nom. Spécialiste des 4X4, Mitsubishi propose des modèles décalés un peu à l'image de Subaru. Mais les dirigeants ont bien un plan de bataille, débarquer eux aussi aux USA. Ils vont signer un contrat avec Chrysler dès 1988 et pourront monter sur le sol Américain leurs usines.
En 1990 Mitsubishi frappe un grand coup et dévoile un coupé sportif haut de gamme à la plus grande surprise de tous. L'accord signé avec Chrysler lui donne de l'envergure mais en contrepartie sa GT devra être produite sous une marque du groupe, ce sera Dodge. Deux modèles sont donc commercialisés, la Mitsubishi 3000 GT et la Dodge Stealth qui sont jumelles à quelques détails près.
Le coupé Japonnais est de grande taille, 4.60 mètres et son dessin moderne est typique de ces voitures sportives des années 90. Avant aérodynamique incliné, phares escamotables, large prise d'air dans le bouclier et pare-brise fortement incliné. Le profil bicorps offre une ligne basse, un hayon arrière largement vitré et des grilles d'entrée d'air (fictives) au niveau de passages de roues arrières. La poupe est décorée par un large bandeau translucide rouge, un bouclier massif d'où émergent 4 sorties d'échappement et un aileron de grande dimension, le look est en parfait accord avec la mode de l'époque et affiche des arrondis qui effacent les lignes tendues des sportives des années 70/80.
L'ambiance à bord est chaleureuse, certes les plastiques sombres sont largement représentés mais l'ensemble fait costaud, est bien fini et offre un équipement très riche. Voilà aussi un point fort comparé à ce que propose Porsche, radin dans ce domaine mais qui "marge" allègrement grâce à son épais catalogue.
Le moteur est positionné à l'avant, c'est un V6...issu du Pajero! Pas très noble de premier abord, il a évidemment été lourdement modifié. Il profite d'une culasse multisoupapes et de deux turbos, l'ensemble sort ainsi 296 chevaux. Mais ce n'est pas tout, elle s'offre une spécialité maison, une transmission intégrale et même 4 roues directrices. Bien sûr ABS et antipatinage sont montés de série. Sur le papier, la 3000 GT est l'une des sportive les plus moderne du moment et semble avoir tout pour se faire une réputation. Mais tous ces équipements ont un prix, la voiture pèse 1700 kilos et malgré sa puissance, elle n'offre pas la vivacité d'une Porsche 911. En fait la 3000 GT est une GT, une voiture à haute performances mais privilégiant les longs espaces pour offrir tout son potentiel.
Elle est restylée en 1996, paradoxalement, elle semble être un flop mais pourtant le coupé se vends très bien, surtout aux USA. A cette occasion elle voit ses phares basculants retirés pour des modèles lenticulaires fixes (comme ici), des jantes plus grandes sont montées et le bouclier est redessiné. La boite de vitesses est désormais à 6 rapports quand à la puissance, elle grimpe à 321 chevaux. Notez que la gamme comportait également des motorisations plus modestes de 162 et 225 chevaux qui ne disposaient pas de blocs multisoupapes et se dispensaient de turbos.
En 1997, Dodge oublie la Stealth pour lancer une Viper beaucoup plus venimeuse. La 3000 GT quand à elle quitte le catalogue en 2001, elle aura été vendue à 86.151 exemplaires dans le monde plus 65.303 exemplaires de la Dodge aux USA. Cumulés, ces chiffres sont impressionnants mais le modèle aura raté un marché, l'Europe. Elle y sera très peu diffusée et la 3000 GT y est bine rare. Toutefois il y circule quelques exeplaires et il n'est pas rare d'en voir sur des rassemblements. C'est le cas de cette belle version rouge amoureusement entretenue et préservée par un soigneux propriétaire.

A Retromobile...

"Tatra V570 Prototype."







"L'insecte Tchèque."

Considérées comme d'excellentes automobiles, les Tatra ne bénéficiaient toutefois pas d'une image forte. La marque se met peu en valeur dans le sport automobile et ses origines Tchécoslovaque mettent un voile nébuleux sur ces modèles sans doutes qualifiés d'exotiques. Tatra commercialise des voitures haut de gamme mais l'onde de choc du Krach boursier de 1929 fait s’effondrer les ventes. Tatra souffre et doit se chercher une porte de sortie, un modèle plus populaire et moins cher afin de faire du chiffre et cibler une clientèle plus large.
Hans Ledwinka et Erich Übelacker mettent sur roues un premier prototype en un temps record, la voiture qui prends le nom de V570 est prête en 1931. C'est une petite auto 2 portes qui se présente sous la forme d'un coach dont le capot avant rappelle un peu celui des Renault des années 20 et baptisé "Alligator". Cette absence de calandre s'explique par la position du moteur situé à l'arrière. C'est novateur à l'époque et cette disposition offre bien des avantages. Plus d'arbre de transmission, donc un plancher plat et un châssis pouvant être abaissé, ce qui baissait le centre de gravité. Autres avantages, moins de bruit à haute vitesse, des vibrations réduites et un avant plus court favorisant l'aérodynamisme. Autre nouveauté, un refroidissement par air. Là encore on limite les pièces, les fluides et pour ces régions très froides en hiver, plus de problème de liquide gelé l'hiver. Le moteur quand à lui est un bicylindre de 854 Cc.
Ledwinka reste sceptique face à cette proposition d'Übelacker et après en avoir réalisé deux modèles lui demande de revoir sa copie en profondeur. Ledwinka veux que la voiture soit une 4 places, ce qui n'était pas le cas de ce premier prototype, il devait aussi juger que son style était discutable et peut être trop minimaliste.
Hans Ledwinka est satisfait du fond mais pas de la forme, il s'intéresse beaucoup aux travaux de l'ingénieur Paul Jaray qui déjà à compris toute l'importance de l'aérodynamisme. L'homme d'origine Hongroise sera l'un des pionniers du "streamline" et avait anticipé l'avenir de l'automobile.
Chez Tatra on décide aussi de suivre cette voie, elle sera quelques années un tournant majeur et en 1933 un second jet de la V570 est présenté, c'est la voiture que vous avez ici sous les yeux.
Le changement est radical et on imagine le futurisme que représentait la ligne de cette voiture. Il faut recontextualiser, en 1933 les voitures sont toutes dessinées de la même manière avec un aérodynamisme de caisse en bois. La Tatra V570 s'offre en 1933 quasiment une ligne "ponton"! Le capot avant arrondit sans la moindre calandre est une véritable innovation tout comme les phares intégrés. Si les ailes sont encore séparées, elles font presque corps avec la forme du bloc avant. De côté on remarque un pare-brise légèrement incliné, une assise basse et surtout une chute de toit "fastback" sacrément audacieuse. Les ailes sont minimales et pour peu on aurait même pu les oublier en écartant légèrement les voies. La structure est en bois et les éléments de carrosseries en tôle sont fixées dessus, c'était la norme de l'époque.
La lunette arrière est minuscule mais une grande ouverture permettait un accès aisé à la mécanique qui conservait le petit bicylindre à plat en aluminium de 854 Cc et sortant 18 chevaux. Le système de refroidissement par air a été conservé.
E,fin on dispose de 4 places assises même si la voiture conserve ses deux portières bien que le dessin laisse suggérer qu'il y en a quatre. Quatre, c'est aussi
le nombre de rapports de la boite de vitesses et de ses freins à tambours. Capable de rouler à 80 Km/h, la V570 remplit ainsi donc parfaitement son contrat, elle qui devait être une auto abordable et économique.
Mais après délibération, Tatra ne donnera pas de suite à ce petit modèle et préfère garder comme philosophie les grandes voitures haut de gamme. Reste que ces lignes auront une suite chez Tatra et en feront toute la singularité et l'ADN de la marque Tchèque!
Ce prototype en revanche aura connu en quelque sorte deux descendances, Porsche en réalisera la Volkswagen Type 32 en 1934 qui était un peu un clone de cette Tatra aussi bien dans la forme que dans le fond, car le prototype Tatra V570 est en réalité celui de la Coccinelle quand on y réfléchit bien! Même Mercedes tentera sa chance avec un modèle approchant en 1936, la 170H. En revanche ce modèle sera un cuisant échec commercial.
On pouvait donc voir à Retromobile lors de cette rétrospective cette pièce unique d'un véritable intérêt historique et dont j'ignorais absolument tout.

A Lyon...

"Honda Integra Type R."







"Immaculée conception."

Les coupés populaires ont fait un retour inattendu dans les années 90, de nombreux constructeurs généralistes en proposent à nouveau dans leur gamme mais souvent ils n'offrent qu'une ligne sexy mais assez peu de plaisir à la conduite. Honda ne voit pas les choses de cette manière et le célèbre motoriste veux lui aussi proposer sa propre version du coupé mais avec un petit truc en plus.
C'est ainsi qu'est dévoilé la Integra Type R en 1998, à vrai dire, c'est un peu la déception quand on la découvre, le dessin ne casse pas des briques et l'inspiration des designers a semblé limitée. C'est une voiture à la ligne deux volumes à hayon au look passe partout, franchement rien de transcendant. Mais assaisonné à la sauce Type R, elle dévoile quelques détails qui trahissent sa véritable identité bien cachée. Comme ce bouclier avant typé sport et qui incorpore deux paires de phares ronds et un becquet arrière collant à la mode "tuning" de l'époque, pas discret mais qui augure quelque chose d’intéressant sous le capot. On trouve aussi quelques menus détails comme les marquages "INTEGRA" gravés dans les boucliers où ce "R" stylisé rouge flanqués sur les bas d'ailes arrière et le hayon. N'oublions pas les jantes à fines branches et peintes en blanc, la seule couleur disponible sur le nuancier Français. Si leur petite taille amuse, à l'époque elles faisaient parfaitement le job. Un détail amusant car dans les années 80/90 c'était la largeur des pneus qui déterminait le "pedigree" d'une automobile, aujourd'hui, c'est la hauteur!
Mais revenons à notre Nippone. L'habitacle diffuse le même parfum, une planche de bord sans âme mais là encore agrémentée de détails semblant rajoutés à la dernière minute, le plus visible étant les sièges de compétition "Recaro" rouges que l'on ne peut pas louper, oui, c'est de série. Ensuite on découvre un volant "Momo" à trois branches, un pommeau de levier de vitesses en titane et des pédales recouvertes du même métal, aurait-on dévalisé le rayon accessoires de chez "Feu vert"?
Tout cela n'est en réalité pas gratuit car en découvrant ce qui se cache sous le capot avant, on comprend pourquoi Honda à offert ces éléments qui ne sont pas que décoratifs. Le quatre cylindres 1.8 litres 16 soupapes atmosphérique est associé à un système V-TEC qui laisse exploser de joie ce moulin à hauts régimes, elle monte à 8700 tours/minutes! Avec 190 chevaux, elle offre un rendement extraordinaire. L'Integra aime se faire cravacher, si à bas des tours elle fait preuve de souplesse, passé 5000 tours minutes, c'est l'explosion, l'Integra vous colle au siège et vous offre des sensations digne des meilleures sportives. Si l'exercice du kilomètre départ arrêté semble décevant en 28 secondes, c'est que l'auto met un petit temps à monter en régime, c'est là en fait qu'il faut conserver l’aiguille du compte tours tout en haut pour profiter d'une conduite jouissive. Le 0 à 100 en 6.7 secondes est en revanche plus parlant. La vitesse maxi de plus de 230 Km/h est anecdotique mais prouve que le coupé Honda ne bluffe pas son monde.
Pour parachever le tout, l'auto offre une excellente motricité et est un véritable jouet à prendre en mains, il s'agit certainement de l'auto la plus ludique à conduire en cette fin des années 90.
Assez bon marché, l'Integra cachait bien son jeu et n'était pas là que pour épater le voisinage mais juste satisfaire égoïstement son propriétaire, elle fût d'ailleurs très peu diffusée en France entre 1998 et 2000 où à peine 430 exemplaires furent vendus. Au passage, le magasine "Échappement" la sacrera sportive de l'année 1998.
Modèle de connaisseurs, elle a hélas subi les outrages du tuning quand elle arriva sur le marché de l'occasion à des prix assez bas et désormais rares sont les modèles conservés d'origines et en bel état. Pourtant ce modèle vaut le coup d'être recherché et restauré car en plus d'être robuste, l'Integra Type R voit depuis quelques années sa côte monter fortement pour les plus beaux exemplaires.
Celle-ci était dans un état sortie de concession, comme neuve! Félicitations à son propriétaire qui possède sans doute l'une des plus belle de France!

A Retromobile...

"Tatra 77."







"La conquête de l'est."

Les lignes du prototype V570 dévoilé en 1933 vont marquer Hans Ledwinka, le patron de Tatra. Cette petite voiture aux contours inédits dessinée par Paul Jaray pourrait être une véritable vision des automobiles à venir, peut être faut il anticiper l'avenir et oser mettre sur le marché un modèle qui en reprendrait les grandes lignes. Paul Jaray est un ingénieur Hongrois, c'est lui qui dessinera les dirigeables Zeppelin mais qui dès le début des années 1920 signera une automobile à la ligne déjà entièrement "ponton" à pare-brise panoramique, un véritable visionnaire qui semble oublié injustement de l'histoire. C'est pourtant lui qui en 1931 fonde aux Etats-Unis la "Jaray Streamline Corporation of America" et en distribuera les licences à Chrysler, Peugeot et bien sûr Tatra.
Au siège de la marque automobile Tchèque, on travaille d'arrache pieds pour que la toute nouvelle grande voiture du groupe impose ce type de carrosserie. Les stylistes semblent avoir les mains libres et présentent aux dirigeants en mars 1934 leur création, la Tatra 77. Je me demande ce Hans Ledwinka à du en penser car si la ligne est inédite et renversante, n'est elle pas trop décalée pour le public? Mais on valide la proposition et la voiture est exposée au salon de Paris la même année aux côtés d'une autre grande vedette tricolore, la Citroën Traction Avant.
Ce salon sera celui du changement, c'est un point de bascule qui tire un trait sur l'ère des "caisse carrées", après 1934, plus rien ne sera jamais comme avant et cette date est pour moi charnière en terme d'automobile.
La Tatra 77 est sans aucun doute la voiture la plus étonnante de son époque, elle ne ressemble à aucune autre. C'est une grande voiture qui mesure 5 mètres de long. L'avant reprends le dessin du prototype V570 avec ce capot arrondit dénué de toute calandre et incorporant deux phares ronds semi encastrés. Les ailes qui suivent le dessin du capot sont dissociées mais on trouve déjà les premières particule de la ligne "ponton". On soigne les détails avec de petites touches de chrome là où il faut mais pas trop. On découvre un pare-brise panoramique en 3 parties qui supprime quasiment tout angle mort, un système similaire à celui de Panhard qui le propose la même année sur sa Panoramique mais avec un dessin beaucoup plus daté.
La vue de profil dévoile l'avenir, un arrière plongeant type "fastback", des ailes arrières intégrées avec un carénage des roues, absence de marchepieds et assise abaissée, la Tatra 77 est une voiture digne d'un roman de Jules Verne! Seule concession au passé, l'armature en bois sur laquelle sont fixées les panneaux de carrosserie en métal.
La poupe est saisissante, une dérive est plantée au centre et est entourée par deux grandes grilles d'aération. Ces ouvertures servent également de lunette mais on imagine la visibilité du conducteur quand il devait regarder en arrière lors d'une manœuvre, angoisse garantie! Cet arrière pointu est symboliquement protégé par un mince pare-choc des plus symbolique. Globalement, la Tatra 77 à un look d'insecte métallique qui devait intimider et ne laisser personne indifférent.
A l'avant on trouve une grande et confortable banquette qui donne sur une belle planche de bord recouverte de boiseries. L'instrumentation est généreuse tout comme l'équipement. Pareil à l'arrière où la banquette avant fait office de cloison, la séparation dispose de rangements et d'un cordon pour se tenir à la monté où la descente car cette fois il est plus compliqué d'y accéder que dans une caisse carrée dessinée comme un compartiment de wagon. d'ailleurs en option une vitre de séparation était proposée aux clients. Reste que la Tchèque est spacieuse et offre sous sa carapace d'acier un confort au dessus de tout soupçons. en option comme ici un toit ouvrant signé "Webasto" était disponible mais les sièges en cuir étaient de série.
L'architecture du prototype V570 a été conservé, ainsi le moteur est toujours à l'arrière mais nous sommes loin du bicylindre de 18 chevaux, ici c'est un V8 "Boxer" 3.0 litres de 60 chevaux qui est installé. La grande berline est ainsi capable de rouler à 145 Km/h, ce qui était remarquable. Notez que le refroidissement par air à lui aussi été privilégié, il est plus adapté aux pays de l'est où en hiver la température faisait souvent geler le liquide de refroidissement qui n'était pas aussi performant qu'aujourd'hui. Côté suspensions, elle offre 4 roues indépendantes.
En 1935, l'année suivante, la 77 de vient 77A et évolue déjà. Le V8 passe à 3.4 litres et la puissance y gagne 15 chevaux pour en afficher 75 dorénavant.
Sa carrière sera très courte car Ledwinka ne la trouvait pas parfaite et jugeait son arrière trop lourd en conduite. En 1938 elle laisse la place à la 87 qui est son évolution plutôt qu'un véritable nouveau modèle. Il en sera ainsi construit 250 exemplaires entre 1934 et 1938 dont seulement 101 modèles 77. C'est un rare modèle de ce type qui est ici présenté et dont la restauration à neuf nous montre la voiture telle que les visiteurs du salon de Paris 1934 l'ont découverte, imaginez leur stupéfaction!

A Lyon...

"Devalliet Mugello 120F."





"Nos régions ont du talent."

Longtemps l'automobile aura été vue comme un objet de liberté, de plaisir et même de désir. Le temps à fait on oeuvre et jamais elle n'aura été autant montré du doigts pour ses méfaits, elle en serait presque l'un des symboles de tous nos maux. On la taxe de polluante, bruyante, encombrante, gênante, sournoisement on fait passer le message aux enfants que l'automobile c'est le diable personnifié.
Alors dans cette atmosphère autophobe ils se font rares les doux dingues à se lancer dans une telle aventure si contrainte et controversée. Pourtant il en reste et certains pays ne les pointent pas encore de l'index, c'est le cas de l'Angleterre où de l'Allemagne. En France entreprendre le lancement d'une petite marque est un défi fou mais il reste encore quelques hurluberlus prêts à tout et déterminés pour tenter de mener à terme ce projet et proposer à une petite frange d'amoureux un objet offrant des plaisirs primaires à quatre roues.
On a connu quelques belles mais trop brèves histoires, Facel Vega, Monica où encore Venturi, toutes ont connu un funeste destin. Ça ne semble pas avoir fait reculer Hervé Valliet, le patron Français d'une société spécialisée dans la fabrication de fines tôles d'acier destinés à l'automobile. A force de fournir ses clients, ce passionné de voitures télécommandées, et au passage un grand champion de la discipline, décide à son tour de passer de la feuille d'acier à la voiture complète.
Valliet veut offrir ce que beaucoup d'hommes aiment, s'amuser au volant d'une voiture et ne prendre que du plaisir. Il n'a pas la prétention de proposer une supercar faite de matériaux d'exception et d'une mécanique supersonique. Non, il cherche le plaisir fondamental, le moins de poids possible, le sentiment de faire corps avec la machine mais aussi qu'elle ai un côté rétro et qu'elle soit belle.
Ce type d'engin fait penser à une Caterham et c'est sans doute le type de voiture qu'il affectionne. Après la planche à dessin, place aux exercices pratiques, on lui confectionne un sublime châssis qui fait aussi office de coque sur laquelle sera fixée la carrosserie. Les suspensions sont quand à elle à double triangulation.
La carrosserie à elle aussi fait l'objet de toutes les attentions, c'est un régal! Cette barquette reprends les codes stylistiques des formule 1 des années soixante et prends l'appellation de Devalliet Mugello 120F.
Son grand museau avancé et incliné vers le sol sert à faire entrer l'air frais dans la mécanique qui se trouve ici devant. La partie supérieure du capot s'offre elle aussi une prise béante. Le style rétro est total, phares rapportés en chrome, ailes séparées avec garde-boue, roues à rayons, extracteurs d'air sur les flancs avant, minuscule saute-vent, échappements latéraux, absence de portières avec une échancrure bienvenue, double bossage arrière avec arceaux et petit popotin arrondit, un jouet je vous dit!! Le vrai plus se niche dans les détails, les protecteurs d'échappements en inox sont découpés au nom de la marque, les montants du petit pare-brise sont délicatement ouvragés et on a même pensé à mettre un coffre de 250 DM² derrière les sièges, là où se situe le bossage.
Une fois descendu dans le baquet, vous retrouvez le goût des choses simples, un planche de bord au sens propre du terme. Elle est recouverte d'un simili noir sur lequel sont encastrés les compteurs et autres manomètres. Le volant signé "Moto Lita" en bois riveté et aluminium vous fera oublier les modèls actuels aux jantes toujours plus épaisses et bardées de boutons, airbags et autres capteurs, là, c'est un simple cerceau qui sert à faire braquer les roues, point! Quatre boutons basculants sont positionnés au centre façon Mini et la minuscule boule en alu du levier de vitesse émerge à peine du tunnel de transmission. Autour, une plaque vissée sur laquelle est inscrit le nom du modèle Mugello 120F. Pour mémoire, le Mugello est un légendaire circuit automobile Italien.
Que vous soyez rassuré, elle n'a pas sombré dans la folie électrique, c'est bien un bon moteur à pétrole qui est installé à l'avant. Il s'agit d'un trois cylindres Fiat 1.0 litre Turbo "Firefly" sortant 120 chevaux. Ne rigolez pas, Caterham en propose aussi et avec des cylindrées moindres! Pourtant, ces petits berlingot font largement le job car la Mugello ne pèse que 630 kilos. Ainsi le 0 à 100 est expédié en 4.7 secondes, voilà qui fera taire bien des mauvaises langues. De plus il se contente d'un appétit très mesuré et ne ruinera pas son propriétaire lors des révisions.
Comment ne pas rester de marbre devant un tel objet qui ne vous promet que du plaisir sans la moindre concession! En cours d'homologation, elle aurait du être prête pour cet été mais vous l'aurez deviné, au mieux ce sera retardé. Devalliet estime son prix aux environs de 90.000€ pour une version haut de gamme, c'est à dire équipée de nombreux accessoires craquants car un modèle d'entrée de gamme devrait s'aligner à 70.000€. Espérons qu'elle ne troque pas ses roues pour des jantes banales et que la finition ne soit pas trop dépouillée car c'est aussi pour ce type d'accastillage que le client est prêt à craquer.
La production ne devrait pas excéder les 10 exemplaires par an, ce qui semble raisonnable. Souhaitons bonne route et longue vie à cet adorable automobile et vive la France!