Un coup d'oeil dans le rétro...

A Retromobile...

Cette époustouflante Mercedes Mc Laren Stirling Moss prends place sur lieu d'exposition. Un chef d'oeuvre que je vous avais présenté (et pour moi découvert) l'année dernière.

A Retromobile...

"Stutz DV32 Berline Armbruster."



"Ma petite entreprise..."

Marque peu connue mais pourtant riche d'histoire, Stutz à été l'un des fleurons de l'automobile Américaine à ses débuts. Harry C Stutz présente son premier modèle en 1911 et la destine à courir sur le célèbre circuit d'Indianapolis inauguré cette même année, il terminera à la 11ème position.
La "266" est le premier modèle de série à être vendu dès 1912, son quatre cylindres fort de 60 chevaux en fait une voiture très performante mais aussi particulièrement onéreuse, un modèle d'exception réservé à une poignée de connaisseurs.
Viendront ensuite des 6 et 8 cylindres toujours très affûtés qui font croître l'activité de Stutz , l'entreprise prend son envol et fabrique désormais tout ses moteurs. Pour trouver une nouvelle clientèle moins fortunée et élargir sa clientèle, une voiture plus économique sort en 1924, elle vaut moitié moins que les versions les plus chères, ça paye car en 1926 les record de ventes explosent, c'est l'euphorie. Il faut dire qu'en 1925, l'arrivée à la tête de la marque d'un nouveau président, Frederic E Moscovicz, va tout chambouler. L'homme vient de chez Marmon et ne manque pas d'ambition, c'est lui qui fait accélérer le développement d'un nouveau huit cylindres en ligne de 4.7 litres qui va vite voir sa cylindrée passer à 5.4 litres. Son châssis surbaissé lui assure une meilleure tenue de route et ses freins hydrauliques ralentissent avec efficacité l'ensemble.
La gamme grandit et le choix de carrosseries proposées est large, il est évidemment possible de faire habiller son châssis chez un grand carrossier si l'on souhaite un modèle unique.
En 1928 une Stutz termine deuxième aux 24 heures du Mans, une publicité qui n'arrivera pas à faire remonter les ventes qui subiront de plein fouet la crise du jeudi noir de 1929.
Oui, un mot d'actualité que celui de crise, celle de cette fin des années 30 sera terrible et va toucher gravement tous les milieux, l'automobile n'y échappe pas, il faut se montrer stratège où mourir. Stutz est mal, le marché des voitures de luxe es touché de plein fouet, seule les marques les plus renommées ont une chance, il reste toujours une clientèle, les autres moins connues restent sur le carreau. Stutz n'a pas l'aura de Cadillac où Packard aux Etats-Unis, ces dernières marques se sont forgées une réputation béton et une image forte notamment grâce à leurs modèles incroyables à moteur 12 et 16 cylindres.
Pour Stutz, la voie à suivre est d'exploiter le potentiel client haut de gamme et de grignoter les miettes laissées par ses rivaux. On charge Charles Greuter d'optimiser le plus gros huit cylindres de la marque, il est impossible de financer une mécanique nouvelle plus grosse. Ce bloc dont l'origine remonte à 1926 est moderne, arbre à came en tête, double allumage, il a même terminé second aux 24 Heures du Mans 1928, il était monté sur la Stutz "DV16" d'une équipe...Française!
Greuter travaille à nouveau ce huit cylindres et va en faire un véritable petit bijou technologique. Sa cylindrée passe à 5277 Cc et surtout il dispose d'un double arbre à came en tête et d'une culasse à 4 soupapes par cylindres! Avec 32 soupapes, le modèle prends le nom de "DV32". Il développe 156 chevaux et sur le papier, se montre supérieur aux V12 et V16 Cadillac et Packard.
La "DV32" offre un châssis surbaissé et 4 freins hydrauliques assistés, l'ensemble est accompagné d'un certificat attestant que cette base est capable de rouler à 100 Mph. Un petit exploit car parfois et comme ici, ces modèles pesaient jusqu'à 2.5 tonnes!
C'est au salon de New York 1931 que le public la découvre mais malgré un joli bagage technique, la "DV32" passe inaperçue, les Américains n'ont d'yeux que pour ces modèles à moteurs V12 et V16 pourtant plus rustres. C'est un vrai flop, Stutz cesse de la produire en 1934 mais les stocks restent sur des parkings jusqu'en 1936 avant de tout liquider. Très peu de "DV32" seront construites, on parle de 105 où 206 châssis au total, ce qui est anecdotique.
Chacun de ces châssis pouvait recevoir une carrosserie usine où se faire habiller par une entreprise extérieure. C'est le cas de cette berline faite en Autriche par la carrosserie Armbruster. Elle était commandée par un écrivain Américain résidant en Suisse, sa petite entreprise ne connaissait sans doute pas la crise. L'homme la conservera jusqu'en 1970, elle sera ensuite remisée et ne roulera que...5 miles jusqu'à aujourd'hui! Restée dans son jus, cette "DV32" conserve avec elle tous les attributs de ces automobiles haut de gamme. Une multitude de détails ne trompent pas comme le superbe accastillage d'époque, les grands phares, les chromes épais où bien encore les petits logos "DV32" subtilement disposés sur la carrosserie. L'intérieur patiné à souhait à sans doute pris l'humidité mais il exalte un parfum de luxe et de raffinement rare.
Des parties décapées sont le signe qu'un début de restauration était sans doute envisagé, peut être qu'un carrossier à voulu voir si tout était OK sous cette peinture d'origine. Reste maintenant à lui redonner une seconde vie, un travail de longue haleine et lourdement facturé mais que mérite ce véritable bijou et cette authentique rareté et sans doute pièce unique avec sa signature Autrichienne.

A Lyon...

"Opel Manta GSi."







"Éclair à la vanille."

Apparue en 1970, la première génération d'Opel Manta cède à la mode des coupés populaires bon marché. La recette est simple, récupérer le maximum d'éléments d'un modèle de milieu de gamme, l'habiller avec une carrosserie au look suggestif et le proposer à un prix d'ami. La mode est lancée et quasiment tous les constructeurs populaires Européens cèdent à cette nouvelle demande.
Voitures dites de "Garçon coiffeur", on leur reprochait la plupart du temps un look incompatible avec leur mécaniques souvent bien faiblardes, que de la gueule quoi. Mais ce défaut se transformait en qualité au quotidien, consommation raisonnable, entretien simple et peu onéreux ainsi que des blocs en général fort robustes à défaut d'êtres franchement toniques.
Chez Opel la Manta rencontre un vif succès si bien qu'en 1975 une seconde génération lui succède. Reposant sur la base de l'Ascona B, elle propose un dessin plus Européen et un peu plus sage. Ses grands blocs optiques rectangulaires la banalise mais la silhouette se veux plus aérodynamique. Le pavillon semble visuellement plus bas, l'angle dièdre qui scinde la ligne en deux rends la ligne plus anguleuse, l'effet est encore plus visible avec les vitres de custode triangulaires qui font disparaître le montant. La poupe dit adieu à ses feux circulaires pour laisser places à des pièces rectangulaires allongées. Le couvercle de coffre sans relief manque lui aussi de personnalité et fait que cette seconde génération est à mon sens un peu trop sage.
A bord le mobilier est différent mais il reste comme sur le premier modèle très sobre et épuré...voir pauvre pour les modèles d'entrée de gamme. Plastiques sombre, dessin archi classique et sans fulgurance, reste un avantage majeur, des places arrières généreuses et un coffre de bonne contenance.
Les mécaniques sont sans surprises, l'offre débute avec...un 1.2 litres de 55 chevaux (un poumon malade!) et s'achève avec un 1.6 de 75 chevaux, ce qui n'était pas terrible, même à l'époque. Il faut attendre 1976 pour que le 1.9 litres de GT/E à injection offre 105 chevaux et allie le look du coupé à des performances enfin intéressantes.
C'est en 1977 que la seconde variante est offerte au public, la bicorps à hayon. Dite "CC" pour "Combi Coupé, c'est un peu la Monza du prolétariat! Reste qu'elle est bien pratique et que la greffe de cette troisième porte n'altère pas sa ligne.
La 2000E arrive en 1979 et succède à la GT/E, elle affiche 110 chevaux. En 1982 la gamme est remaniée et surtout le coupé Allemand est restylé. Avec ses boucliers enveloppants et peint ton carrosserie, la Manta entre dans l'ère des années 80 et jette à la benne le chrome jugé obsolète. Du noir satiné couvrent les entourages de vitres et autres poignées de portes, une page se tourne et fait définitivement table rase du passé, la Manta de 1970 est définitivement oubliée.
La marque à l'éclair engage en 1983 sa Manta au championnat du monde des rallyes, dans la catégorie des Groupe B. On découvre la Manta 400 qui entre les mains de Guy Frequelin où Ari Vatanen montre un vrai potentiel. La propulsion sort jusqu'à 340 chevaux et va glaner un joli nombre de victoires, pas mal pour un modèle déjà âge de presque 10 ans. Du coup, les particuliers pourront enfin acquérir des versions enfin musclées avec les "I200", "I240", "I300" et la "400". Attention, ne vous fiez pas aux chiffres, la plus puissante qui est la "400" affiche 144 chevaux mais 240 pour l'exclusive version "Sport". On verra même des Opel Manta engagées au Paris/Dakar 1985!
Mais en concession, on reste plus calme, la 2000 GSi est lancée en 1986 et symbolise l'ultime version à connotation sportive de la lignée. Le costume qui lui est livré est celui qui plaît tant à cette époque, calandre épurée entièrement peinte, spoiler avant de grande dimension, éléments de bas de caisse rabaissant visuellement la voiture, jantes alliage à 5 branches peintes à la couleur du véhicule et l'inévitable becquet arrière. N'oublions pas le marquages à la police presque militaire posés sur les ailes avant et le coffre.
Dommage qu'à l'intérieur on retrouve l'ambiance austère de la Manta qui a pris un coup de vieux. Seuls les sièges sport "Recaro" à liseré rouge tentent de donner un peu d'exclusivité car pour le reste c'est bien triste avec cette planche de bord d'une franche banalité. Et l'équipement n'était plus non plus d'actualité, la Manta n'offrait aucun gadget et lors de son dernier millésime en 1988 se montrait franchement radine avec ses lève-vitres à manivelles.
C'est la Calibra qui prendra la relève, entre les deux, une galaxie d'écart! Reste que la Manta "B" se sera écoulée à 557.000 exemplaires, ce qui était un chiffre très honorable.
Le modèle exposé était une GSi de 1988 et affichant 113.000 kilomètres. Visiblement restaurée et présentant un bel aspect, elle était affichée à 7000€, preuve qu'il existe toujours des youngtimer originales, de caractère et abordables...les oubliées!

A Retromobile...

Devinez qui je suis...

A Retromobile...

"Hudson Commodore Six Sedan."







"Un monde parfait."

Hudson a été un grand constructeur automobile Américain, cette marque serait restée inconnue dans de nombreux pays sans le succès fou d'un dessin animé d"animation, "Cars". Si le héros principal est une voiture de course rouge, un autre personnage (si l'on peut dire ainsi) a aussi un rôle majeur, un certain "Doc Hudson" dont les créateurs du film ont puisés l'inspiration (sans s'en cacher) sur l'Hudson Hornet.
Mais revenons en arrière, marque Américaine fondée à Detroit en 1909, Hudson ne sera pas le moteur de l'automobile Américaine mais proposera des modèles justes d'excellente qualité, un peu comme l'était Hotchkiss en France. Hudson n'est pas une marque qui fait du chiffre mais ses ventes correctes suffisent à alimenter la société qui va rester indépendante et échapper aux fusions et autres rachats.
Après la seconde guerre mondiale, c'est la seule grande marque automobile Américaine à être restée indépendante. Présentée en toute fin d'année 1947, la Commodore détonne dans le paysage automobile par ses lignes surprenantes et inédites. Ce nouveau départ tire un trait définitif sur le passé. La Commodore est très basse et s'équipe d'une carrosserie "Monobuild" à la ligne "ponton" dont la conception est due à Frank Spring. La carrosserie et la châssis sont soudés et le centre de gravité abaissé. C'est le "Step Down Body", on descends désormais dans la voiture! Gain aérodynamique et et tenue de route améliorée sont alors mis en avant par la politique commerciale d'Hudson.
Place à une calandre horizontale, des phares bien écartés au bout des ailes et à un capot plus près du sol que le reste de ses rivales bien plus joufflues encore. Mais c'est de côté que le dessin de cette Commodore met une claque à la production d'après-guerre. La Commodore semble raser le bitume et avec son avant plus haut que l'arrière, elle donne l'impression d'être en pleine phase d'accélération, un élément de style qui sera majeur sur la DS Citroën. Les roues arrières carénées et la poupe typée "fastback" rendent la Commodore atypique et désirable, quel look! Si en plus vous la choisissiez bicolore, elle trouvait encore une autre dimension. Et là je ne parle que de la berline car elle sera aussi proposée en coupé et en décapotable.
Bien que basse, la Commodore offre un vaste espace intérieur fait de deux grandes banquettes comme il était d'usage à cette époque. Quand à la présentation, elle se veux chic et luxueuse tout en offrant un meilleur niveau d'équipement que ses rivales. Admirez ici cette planche de bord, on se croirait aux commandes d'un Riva sur le lac de Côme...
Deux moteurs étaient proposées, des six et huit cylindres en ligne aux puissances comprises entre 102 et 128 chevaux. La gamme leur donne simplement le nom de "Six" et "Eight". Mesurant 5.27 mètres de long, la berline était pourtant la plus légère de sa catégorie, 1.6 tonnes. Elle pouvait atteindre les 140 Km/h.
Produite entre 1948 et 1952, la Commodore aura un excellent accueil et se fera aussi remarque en championnat Nascar. Elle laisse sa place à la Hornet qui restera peut être la plus célèbre de toutes les Hudson et une de mes favorites.
La Commodore exposée est toujours restée entre les mains de passionnés dont un collectionneur du Tennessee qui la fera restaurer à grands frais dans le respect de sa configuration d'origine. Elle dispose d'une sellerie en cuir optionnelle et de garnitures de portes en tissu mais aussi d'accessoires amusants comme un distributeur de mouchoirs chromé que l'on voit en bas à droite sous le tableau de bord où de la radio d'origine. Elle est équipée d'une boite manuelle à 3 rapports dont le levier se trouve au volant.
Restaurée à l'Américaine jusqu'au moindre boulon, ce sublime modèle exposé à l'Atelier des Coteaux était une des rares Américaine à fréquenter ces lieux plus habitués à voir défilés des petites et grandes Anglaises.

A Lyon...

"Hotchkiss Gregoire."







"Le fond mais pas les formes."

L'histoire d'Hotchkiss remonte à 1855, son fondateur est d'origine Américaine, Benjamen Berkley Hotchkiss. Il fonde en France une manufacture d'armes et de munitions, d'où son emblème qui reprend quasiment celui de l'insigne militaire des Etats-Unis. Les usines sont alors situées à Saint Denis.
Les premiers châssis automobiles apparaissent en 1904 et petit à petit la marque va se trouver une identité en se parant d'un slogan qui lui collera à la peau, "la marque du juste milieu". Les Hotchkiss sont alors réputées pour leur confort et leur discrétion, d'excellents modèles pour une clientèle refusant le côté "mas-tu vu" de certaines marques mettant ostensiblement en avant leur chromes et autres exubérances jugées de mauvais goût pour la bourgeoisie Française.
Paradoxalement, c'est la seconde guerre mondiale qui causera la chute de la marque, terrible destin pour celle qui porte comme emblème deux canons croisés! En 1954, Hotchkiss et Delahaye s'associent pour tenter de trouver une dernière bouffée d'oxygène et c'est à ce moment qu'est présentée la Monceau, c'est elle qui doit sauver Hotchkiss...où causer sa perte.
Vous l'aurez deviné, les finances sont au rouge mais un ingénieur de renom, Jean Albert Grégoire, qui travaillait jadis chez Tracta, à pour intention d'aider Hotchkiss. Grégoire à déjà un modèle dans ses cartons, il va donc le proposer à la firme de Saint Denis.
Le projet commence en 1949 et c'est au salon de Paris 1951 que l'Hotchkiss Grégoire est dévoilée pour la première fois. C'est une véritable auto innovante, sa transmission se fait aux roues avant et son moteur original est un quatre cylindres à plat. Cet ensemble de 2.2 litres de cylindrée refroidit par eau affiche 65 chevaux. Sa vitesse de 140 Km/h est excellente et en plus elle consomme moins de 10 litres au 100. En revanche la boite de vitesses à 4 rapports non synchronisée détonne sur une auto se voulant moderne.
Confortable et spacieuse, elle offre une suspensions à 4 roues indépendantes et s'habille d'une carrosserie entièrement réalisée en aluminium. C'est sans doute là le hic! Car Grégoire à beaucoup travaillé l'aérodynamisme...mais à sans doute omis le style. La berline Grégoire s'offre une carrosserie peu résistante à l'air mais au dessin déroutant. La ligne semi-ponton très arrondit fait bien "grasse" et l'arrière fuselé façon Tatra des années 30 n'est plus d'actualité. Mal dessinée (c'est rare que j'écrive ça), la Grégoire à des proportions curieuses et peu harmonieuses avec ce long porte à faux avant et ce sentiment que sa caisse semble fondre sur elle même comme une plaquette de beurre laissée au soleil. Déjà son destin était scellé malgré d'indéniables qualités intrinsèques et une parfaite tenue de route. Un coupé sera réalisé par Henri Chapron, ce coach plus séduisant sera en revanche vendu si cher que seul 7 clients se laisseront séduire. C'est également 7 exemplaires que Chapron fera convertir en cabriolet.
Dommage car l'intérieur était assez coquet voir un brin luxueux avec ses valorisantes garnitures, un équipement correct et une bonne habitabilité. En revanche la "meurtrière" servant de lunette ne devait pas inciter à faire des créneaux.
Vendue 9 fois le prix d'une Citroën 2CV, il fallait vraiment être amoureux de la berline Grégoire pour en faire l'acquisition et être fortuné. Seul 247 Grégoire seront construites entre 1951 et 1955, ce modèle plongera Hotchkiss dans les abysses, la berline Monceau ne sauvera pas la société qui cessera par la suite la fabrication de modèles civils.
Ce modèle de 1952 est l'une des dernières fabriquée, elle a été livrée le 19 décembre 1952 au concessionnaire...d'Alger! Un modèle à la destiné "exotique" qui nous montre ici de près son bel habitacle. Merci à son propriétaire pour sa sympathique intervention et ses précisions éclairées au sujet de cette étonnante automobile Française.

A Retromobile...

"Fiat 1100 ES Coupé Pininfarina."





"Coupé rouge à la maison blanche."

La "petite" berline Fiat 508 qui naît en 1937 voit sa carrière soudainement stoppée par l'entrée en guerre du pays l'année suivante. Pourtant en 1939 est lancé la toute nouvelle 1100 A "musone" mais sa commercialisation à peine lancée sera sitôt stoppée. On se doute bien qu'elle sera l'une des premières à revoir le jour une fois la paix revenue et les usines de Mirafiori remises en service grâce au plan Marshall. Fiat la modifie légèrement et elle devient la 1100 B. Outre l'inévitable berline, on propose une déclinaison coupé et une décapotable.
A l'automne 1949 est mise sur le marché la 1100 E. La base est la même et la carrosserie aussi, seul quelques détails sont modifiés. On trouve ainsi principalement un levier de vitesses qui migre du plancher au volant et une malle arrière à la place de la roue de secours. Un cabriolet 4 places est proposé mais aussi un coupé signé Pininfarina et prenant l’appellation "ES".
Ce coupé de petit gabarit mesure moins de 4.10 mètres de long. La ligne "ponton" a été adoptée et son avant fait furieusement penser à celui de la Simca 8 Sport! Les phares ronds sont ceinturés d'un enjoliveur ovalisé qui les agrandissent visuellement. La calandre coupe vent en deux parties est constituée de 8 barrettes et fait écho au pare-brise lui aussi fait de deux vitres. On trouve en principe un élégant pare-choc à double lame ici remplacé par un élément tubulaire. Je suppose que la pièce introuvable à momentanément été remplacée par celui-ci. Le profil aérodynamique et les longues ailes avant accentue son look sportif. La touche Pininfarina se retrouve dans cette pureté des lignes et très peu d'éléments d'accastillages servant généralement à faire oublier un dessin simpliste. Ici la poupe "fastback" bien structurée, les poignées de portes encastrées où la délicate forme de la vitre de custode offrent une superbe pureté...qui semble ici calquée sur la Lancia Aurelia B20! Cette dernière était signée Boano pour la carrosserie Ghia.
La chute du pavillon tombe sur une lunette inclinée et un couvercle de coffre placé juste en dessous. Les ailes débordent légèrement et au bout s'y insèrent les petits feux. Ah, une autre époque où on était peu exigeant sur la signalisation, deux point rouges suffisaient à ce moment, on a vu les progrès réalisés en la matière depuis.
Cette 1100 ES Coupé mélange les styles mais au final elle me fait penser à la Siata Daina, modèle que je vous ai fait découvrir au début de la visite.
Sans doute par volonté économique, car il s'agit d'une petite Fiat, l'intérieur est sommaire mais joliment présenté. Planche de bord en tôle peinte, quelques compteurs aux fonds travaillé et des boutons de couleur ivoire, ça fait le job! Pas d'excès non plus pour les garnitures mais c'est propre et net.
Produite jusqu'en 1951, il n'en aurait été fabriqué que 400 exemplaires et on en dénombrerait qu'une dizaine de connues. Ces modèles partaient des usines Fiat pour être assemblées chez Pinin Farina. C'est le cas de celle-ci livrée à la concession Fiat de Bozano en septembre 1950. Mais la voiture végète et ne trouve pas d'acheteur. Elle revient à Turin début 1951 pour être expédiée à la concession "Afric Auto" de Casablanca, au Maroc! Son client est Italien mais réside dans la capitale du Maroc. Le coupé Fiat participera aux 12 heures de Casablanca en 1952 puis après plusieurs années d’utilisation sera remisée au sec avant d'être redécouverte dans les années 80 dans les sous-sol d'un immeuble. Hélas non protégée, elle servira de terrain de jeu et de cabane aux enfants du quartier.
La voiture est délogée dans les années 90 et sera restaurée sur 15 ans! Estimée entre 120.000 et 180.000€, cette voiture mise en vente à Paris le 15 mars dernier n'a en revanche pas trouvé d'acquéreur.

"Renault 4 Plein Air."







"Comme un air de liberté."

Originellement, la R4 qui arrive en concession en 1961 est une automobile bon marché bonne à tout faire qui succède à la 4CV. Elle est clairement la rivale de la 2CV Citroën mais en plus moderne et plus polyvalente grâce surtout à son moteur 4 cylindres moins mou que celui de la Citroën. Bonne voiture, elle offre en plus un pratique hayon, luxe que se refusera la "deux pattes".
La R4 est un grand succès même si sa ligne n'a jamais été jugée franchement belle. Vouée à être utile plus que futile, c'est la voiture 100% anti frime! Mais pour pas grand chose elle offrait 4 vraies places, du confort, un bon coffre modulable, des performances correctes, un appétit mesuré, un entretien minimum et une fiabilité sans reproches. Bref, un monde parfait en quelque sorte...pour les pragmatiques. Car elle n'est pas excitante à conduire et son image de voiture de papy ne pouvait faire rêver le plus jeunes. Mais elle se vends bien, mon grand père s'en offrira une neuve en remplacement de sa 4CV et mes parents une d'occasion pour succéder aussi à une 4CV...qui a finit sur le toit!
Renault aimerait que sa voiture typée utilitaire bénéficie d'une image plus valorisante, plus jeune et lance en 1964 la version "Parisienne". Joliment décorée de motifs "cannages" où "écossais", voilà qu'elle tente de se faire une place dans les quartiers chics de la capitale. Si elle ne se vendra pas en masse, elle donnera une image plus sympathique à celle que tout le monde nomme la "Quatrelle".
Cette même année est vendue pour l'armée une version 4 roues motrices et découvrable d'une fourgonnette et transformée par Sinpar, la "Commando Marine" que vous avez aussi vu à la télévision dans la série "Les chevaliers du ciel". Negatif! Le corps militaire déclinera l'offre de Sinpar.
Chez Sinpar on songe toutefois à décliner cette version au marché civil car au milieu des années 60 les baby boomer veulent s'amuser. Et aux USA on découvre les joies de franchir des dunes de sables des plages de Californie où de Floride dans de curieux engins rudimentaires mais diablement amusants, le buggys.
En Europe on voit arriver le Mini Moke qui elle a été adoptée par l'armée Britannique. Ce drôle d'engin séduit les femmes qui rêvent toutes de parader avec sur le port de Saint Tropez mais aussi des autres chics stations balnéaires. Objet totalement inutile, elle en devient vite indispensable!
J'ignore si chez Renault on connaissait les secrets de la Mehari mais le 15 mai 1968 Renault présente sa R4 Plein Air...soit la veille de la présentation de la Mehari de Citroën à Deauville! Mais finalement cette "bataille" n'aura pas lieu, éclipsée par les événements qui touchent la France.
La base de la R4 Plein Air est celle de la berline mais elle a été sacrément modifiée! Le toit a été retiré ainsi que les portières. Toutefois des panneaux latéraux sont réalisés pour l'habiller et couvrir les pontons servant de renforts. On pose des chaines recouvertes insérées dans un fourreau pour donner un minimum de sécurité aux occupants mais cet équipement exotique reste des plus symbolique. J'ignore même si les ceintures étaient montées à sa sortie. La porte de coffre reste fonctionnelle et une capote au montage fastidieux est proposée en série. Sinpar utilise de nombreux renforts à la caisse mais pour des raisons évidentes de coût élimine la transmission intégrale et conserve le moteur 845 Cc de 27 chevaux.
Si cette variante attire la sympathie, son prix plus élevé qu'une R4 classique et son utilité vouée à rester comme une voiture secondaire servant quelques jours dans l'année contribuera à sa désaffection. En mars 1970 Renault la retire du catalogue, on estime à moins de 600 modèles vendus, c'est un échec. Le lancement de la Rodeo au même moment la fera vite oublier si bien qu'aujourd'hui il n'en reste pratiquement plus aucune.
Ce modèle propriété du constructeur est sans doute la plus connue, elle était accompagnée d'une version "revival" électrifiée qui à fait beaucoup parler. Mais cessez de rêver, elle ne sera pas lancée en petite série. Reste que l'idée d'une Zoe "Plein Air" pourrait être assez amusante...

A Retromobile...

"Renault 4 Bertin."







"Un train d'avance."

Tiens, voilà une amusante R4 tronçonnée! Pourtant cette voiture est bien plus qu'un simple délire voulu par un bricoleur voulant s'occuper dans son garage pour faire passer ses longs dimanches d'hiver. Car cette réalisation est celle de Jean Bertin.
Jean Bertin est un ingénieur polytechnicien diplômé en 1938 et spécialisé en aéronautique. Il entre rapidement à la SNECMA et se spécialise dans le domaine de réacteurs. Il fonde Bertin & Co en 1955 et devient indépendant. Des projets, il en a plein la tête et des relations, un carnet complet. Dans sa tête les idées fusent, il ne sais pas quelle direction prendre mais présente aux aéroports de Paris un système pour réchauffer l'air depuis le sol afin d’atténuer le brouillard sur les pistes, le tout projeté par des réacteurs. C'est l'un de ses nombreux brevets déposé, il en sera le père de 163 au cours de sa carrière!
Mais sa plus célèbre création sera l'aérotrain, une sorte de monorail sur coussin d'air capable d'atteindre plus de 420 Km/h!! Sorte de TGV du futur, il n'aura hélas pas de suite commerciale malgré plusieurs prototypes et des voies surélevées de test qui n'ont jamais été détruites.
Mais revenons aux années 60, époque où il se plonge dans l'avenir de nos agglomérations qui ne cessent de grandir. Bertin voit les villes s'étendre, les bâtiments s'élever et la population croître. Les trente glorieuses profitent d’une expansion économique inédite et l'avenir semble radieux...ça ne durera pas.
Les Français découvrent le confort moderne, les nouveaux immeubles ont l'eau, l'électricité, un ascenseur, des commerces aux pieds et des places de parking. Les foyers s'offrent une automobile et d'autres plus aisés deux. La bagnole prends de plus en plus de place, la circulation se densifie et cet objet de liberté devient maintenant une contrainte dans certaines circonstances. Oui, comme pour tout, il faut un juste milieu.
Bertin voit les problèmes avec 30 ans d'avance, il imagine que la situation ne s'arrangera pas, il voit les banlieues s'agrandir et les voitures s'agglutiner. Bientôt il imagine une circulation saturée.
Des solutions il y en a, il suffit d'observer ces embouteillages pour comprendre l'absurdité de se rendre à son travail seul dans une grande berline de 4.5 mètres de long, zéro efficience! De plus ces gros modèles consomment et polluent copieusement. Enfin il est de plus en plus difficile de les garer.
Bertin veux revoir l'idée de la circulation urbaine avec un autre type de véhicules, une voiture plus adaptée. Pour cela elle doit être courte, maniable, peu énergivore et polyvalente. Il regarde le modèle qu'il pourrait "charcuter" et la Renault 4 est pour lui une excellente base. Bertin achète un modèle d'occasion de 1965 et se met au travail.
La partie avant est entièrement conservée, jusqu'aux portes avant, ces dernières étant elles aussi redécoupées. Ensuite la voiture se voit retirée 62 centimètres en trop! Plus de porte arrières et plus de banquette non plus. L'habitacle conserve la planche de bord de la R4 et l'extérieur s'offre quelques pièces d'accastillage luxueuses de la "Parisienne" comme les enjoliveurs de roues à voile plein, les feux arrières chromés et l'encadrement de plaque en inox. Peinte en noire avec ses chromes, elle s'offre un côté chic qui tranche avec son allure pour le moins étrange.
Mais la R4 de Bertin roule, elle conserve son moteur 743 Cc de 32 chevaux mais on lui a greffé une boite de vitesses à 3 rapports pour être en meilleur adéquation avec son environnement urbain. Reste qu'elle peut toujours atteindre 110 Km/h, ce qui lui autorisait à emprunter les grands axes.
La R4 Bertin est exposée au salon de l'auto de Paris en 1969. Les visiteurs vont la contempler en masse mais ne la prennent pas au sérieux. Renault n'y croit pas non plus et Bertin est accaparé par son Aerotrain qui intéresse Pompidou. Il inaugure une voie dédiée pour lui, l'automobile attendra.
Bertin meurt en 1975, l'Aerotrain ne verra jamais le jour pour le public et la R4 sera conservée par son épouse. Restaurée par Renault, la voiture rejoindra ensuite la collection de Mulhouse où elle est exposée tout au long de l'année mais est parfaitement roulante.
Cette curiosité avait fait le trajet pour "monter" à la capitale. Ironie du sort, elle avait anticipée sans le savoir l'avenir car l'ancêtre de la Twingo, c'était bien elle.

A Lyon...

"Reanult 5 Copa "Competition"."







"La coupe nationale."

De l'autre côté des Pyrénées, l'Espagne de Franco souhaite son indépendance automobile sans toutefois en avoir vraiment les moyens. Seat est bien une marque Espagnole qui construit dans son pays ses automobiles...qui sont en réalité des Fiat rebadgées. Même chose pour Fasa avec des modèles Renault. Tout le monde y gagne au final, Renault y écoule ses usines et une partie de ses pièces tandis que Fasa y fait travailler ses ouvriers pour vendre aux Espagnoles des automobiles fabriquées sur place.
Dans les années 70, Renault détint un peu moins de la moitié du capital, Fasa restant indépendant et se payant même le "luxe" de mettre au point une version inédite de la Renault 5, la 7. Cette Siete n'est qu'une version tricorps mais connaît en Espagne un très grand succès.
En territoire Ibérique on s'amuse aussi sur piste, le pays y dispose de circuits et une coupe officielle de modèles Renault y participe, la Copa Nacional. Formule monotype, elle se fait à bord de vaillantes R8 TS. En 1976, la R8 est retirée du catalogue et il faut un nouveau modèle pour prendre la relève, de toute évidence la R5 est sans aucun doute le meilleur modèle de la gamme.
Numéro à succès, la 5 née en 1972 à révolutionnée le monde le la citadine en Europe. Look moderne et amusant avec son nuancier de teintes vives, vaste habitabilité, hayon arrière et pour la première fois on découvre une citadine vraiment polyvalente. Avec un catalogue bien fourni, la R5 sera le lièvre de la catégorie et tous les constructeurs généralistes la prendront comme exemple...pour tenter de faire mieux.
C'est a "LS" qui va inaugurer les modèles à identité sportive. Certes elle ne fait que 64 chevaux mais avec son poids plume, la citadine devient un véritable petit jouet espiègle. Puis en 1976 la version Alpine pose les bases, cette fois c'est du sérieux. Au menu 93 chevaux et de véritables chiffres de sportives. Avec son look aguicheur, elle est l'une des premières citadine sportive du marché, une catégorie qui mettra un terme aux coupés populaires plus originaux mais bien plus ternes à conduire.
C'est cette base que utiliser la Fasa pour sa Copa Nacional. C'est amusant car en France la R5 à elle aussi sa formule de promotion depuis 1975 mais les pilotes roulent sur des R5 TS de 64 chevaux. La Copa en offre 93 avec son bloc Alpine. Le petite boule de nerfs fait le bonheur des pistards qui n'y vont pas de main morte pour décrocher un podium. Les courses sont effrénées et la tôle souvent froissée, il y a du sport et du spectacle en piste!
Si la version piste dispose d'harnais et d'un arceau, une version route est aussi disponible, l'acheteur pouvant la conserver comme voiture du quotidien où la faire équiper pour l'inscrire en course.
Au départ les Copa sont toutes jaunes avec leur capot antireflet noir mat. On y trouve des jantes disposant de pneumatiques au dessin spécifique. Les rétroviseurs "Californian" sont montés de série, un accessoire très apprécie dans les années 70, ainsi qu'un bouclier issu de la version Alpine avec ses feux de brouillard. Enfin un logo "Copa" est positionné à l'arrière droit du hayon.
L'habitacle est loin d'être dépouillé, bien au contraire. Les premiers modèles ne disposeront cependant pas de sièges intégraux à appuie-têtes mais on trouve un compte-tours, le volant 3 branches, des manomètres sur une console centrale pouvant accueillir un poste radio, des vitres teintées, un capitonnage de toit et un essuie-glace arrière, le luxe presque en 1976 pour une citadine!
Mais les plus exigeants pouvaient cocher l'option Copa "Competition" qui était un peu plus axée sur l'esprit "racing". Ainsi pour la partie visible elle s'offre des jantes en tôle plus larges à déport de 130 et la suppression de l'essuie-glace arrière. Caché, on trouve un radiateur d'huile supplémentaire, des fixations d’amortisseurs renforcés, des barres stabilisatrices de plus gros diamètre, un retour d'huile dans le carter avec séparation et 4 freins à disques dont deux ventilés à l'avant. La vitesse maxi était de 170 Km/h et la boite à 5 rapports.
On estime à environ 2000 modèles fabriqués dont une grande partie sera préparée pour la course. Elle sera remplacée en 1983 par la Copa Turbo. Inutile de vous dire que les survivantes sont extrêmement rares...et que j'ignorais tout de cette version! On trouve ici un modèle comme sortit d'usine, un bijou restauré à la perfection et qui a du faire saliver plus d'un amateur de bombinettes. Datant de 1978, ce petit bijou jaune nous dévoile ici tous les détails de cette version que vous ne croiserez pas tous les jours.