Un coup d'oeil dans le rétro...

A Retromobile...

"Shelby GT 500 KR."







"Menu King Size."

Débarquée en 1964, la Ford Mustang est une star en devenir sauf qu'elle ne le sait pas encore, du moins lors de son lancement. Car en quelques jours la demande explose, c'est une folie aux Etats-Unis, tout le monde veux la sienne! La recette était bonne, un style parfaitement maîtrisé à la fois chic et sportif, un prix plancher imbattable, de nombreux moteurs au choix et surtout un panel d'équipements, de packs et d'options qui permettent de la personnaliser à son image, on patiente à la queue leu leu dans les concessions pour avoir le privilège de signer un bon de commande!
Ford aurait pu très bien se contenter de ce raz de marrée mais pour la reine de la gamme, autant aller jusqu'au bout et offrir aux clients une véritable version sportive. De plus, pour la placer sur les grilles de départ de courses automobiles, le règlement oblige à la produire en série, une aubaine pour Ford qui va en plus en faire sa publicité.
C'est Carroll Shelby qui est mandaté, le Texan est connu pour doper d'antiques AC Anglaises en redoutables monstres avec des mécaniques Ford, on va lui demander de murmurer à l'oreille d'un cheval fougueux, le Mustang. En 1965 la "GT 350" est dévoilée, Shelby l'a allégée au maximum, équipement simplifié, matériaux revus et retrait de la banquette arrière. Le châssis reçoit des suspensions revues et modernisées quand au moteur il est sérieusement préparé et sort 306 chevaux. Extérieurement, mis à part le retrait d'éléments chromés décoratifs, on la distingue par son stripping de bas de caisse bleu signé "GT 350". Le cheval est une furie et l'auto se mérite, inconfortable et demandant une certain art du pilotage, c'est une voiture de "mec" viril et tatoué! De plus elle coûte cher et est produite en quantité limitée. Mais ce dragster dégomme toutes ses rivales au feu rouge les laissant derrière dans un brouillard de pneus consumés.
Ford aime la "GT 350" mais les clients la souhaitent plus civilisée, moins brutale et plus abordable. Shelby obtempère et revoit sa copie, exit certaines modifications techniques trop coûteuses, en revanche la banquette arrière est revenue et le moteur reste identique. Ainsi retouchée, la nouvelle version se vend mieux en séduisant un plus vaste spectre de clients.
En 1967 on poursuit les modifications car la gamme Mustang est restylée, les phares avants sont reculés et l'allure gagne en sportivité ce qu'elle perd en féminité. Sur la Shelby "GT 350", ce faciès est modifié par des éléments en fibre de verre, enfin la version signée Shelby se distingue au premier regard. Le popotin est lui aussi redessiné et les feux sont entièrement différents, ils sont prélevés sur la Mercury Cougar. A bord on grimpe aussi en gamme petit à petit, fini le dépouillement à l'extrême et il est désormais possible d'opter pour de nombreuses options de confort.
Cette même année débarque la version "GT 500" et son "big block" 428Ci de 355 chevaux, le summum de la gamme et la plus désirable de toutes.
Pour 1968, Ford prend à sa charge la production, elle n'est plus fabriquée plus dans les ateliers du sorcier Shelby. Le Texan romps son partenariat direct et laisse à Ford le soin de vendre et produire la "GT 350", Shelby subissant les demandes de Ford pour sans cesse l'embourgeoiser ce qui ne l'emballait guère.
La cuvée de cette année voit son visage relifté une fois de plus, des prises d'air apparaissent sur le capot et l'allure est encore plus agressive, les feux longue portée dans la calandre sont désormais rectangulaires. A l'arrière bye bye les feux de Mercury Cougar et welcome à ceux de la Ford Thunderbird.
Le moteur de la "GT 500" est toujours proposé mais plus celui de la "GT 350" qui troque son bloc 289Ci pour un nouveau 302Ci. Ce dernier perd en puissance et affiche maintenant 250 chevaux, toutefois un compresseur est disponible en option. Mais pas de panique, une version "Cobra Jet" arrive, son moteur est redoutable, il est fort de 400 chevaux et coiffe la "GT 500" qui devient la "KR" pour "King of Road". Enfin une version cabriolet vient compléter l'offre, les clients Californiens sont aux anges.
En 1969, la Mustang Shelby GT reçoit son ultime faciès, refondu, la proue est avancée de 10 centimètres et modifie considérablement son allure, quelle métamorphose! Ceinturée de chrome, cette calandre rectangulaire à certainement inspirée Renault pour sa gamme 15/17 mais là nous somme à l'échelle franchouillarde et je ne permettrait pas la moindre comparaison! Le capot est perforé de 5 prises d'air "NACA" mais on trouve ces appendices partout, dans les ailes avant et aussi à l'arrière. Pour le reste, elle ne bouge pas trop esthétiquement.
Le moteur change encore, le bloc 289 Ci de 250 chevaux de la "GT 350" se fait la malle et est remplacé par un Windsor 351 Ci de 290 chevaux, bonne nouvelle donc avec 40 chevaux supplémentaires. Le "GT 500" conserve son moteur de 400 chevaux mais la caisse à pris de l'embonpoint en voulant s'embourgeoiser, pour conserver le meilleur de ses performances, il faut oublier le lourd catalogue des options et la commander "nue".
En 1970, aucun changement, Ford se contente de liquider ses invendus car cette version prend sa retraite et au total, c'est moins de 7000 exemplaires qui en seront vendus entre 1965 et 1970.
Si vous avez un peu suivi, ce modèle est donc une version de 1968. C'est ici le modèle le plus fabuleux de la saga, le menu "maxi best of" de cette King of Road. On voit bien ici les spécificités de ce millésime et son habitacle presque décalé pour une sportive si brutale. Au fait, à quoi correspond le chiffre 350 et 500 de ces Shelby puisque ça n'a aucun rapporta avec la puissance où la cylindrée. Et bien il s'agit du nombre de "feet" entre le bureau de Caroll Shelby et son atelier, 350 pieds correspond à environ 105 mètres tout simplement!

A Lyon...

"Mathis EMY 8 Type "FOH"."





"Deux fois quatre."

Né à Strasbourg le 15 mars 1880, Emile Mathis va s’imprégner de l’émergence automobile naissante et se passionner pour ce moyen de transport si moderne et qui fascine le monde, la révolution est en marche. En 1898, il a 18 ans et devient distributeur de la marque De Dietrich-Niederbronn mais est également réparateur dans ses ateliers.
En 1902 il fait une rencontre qui va changer sa vie avec Ettore Bugatti car leur destin va se lier en 1904 lors de la signature commune d'un contrat pour construire et commercialiser les automobiles Hermes Simplex. Ils ouvriront un immense garage en Allemagne, le troisième plus grand au monde mais les hommes ne tomberont plus d'accord sur leur avenir et se séparent en 1906.
Mais c'est en 1911 que Mathis concrétise son rêve, fabriquer et vendre ses propres voitures, il débute avec de petits modèles populaires mais la guerre comme toujours va l'obliger à passer à concevoir des ambulances et des camons pour alimenter les hommes sur le front.
En 1919, une fois la paix revenue, c'est un retour à l'automobile qui s'opère et avec succès, outre des cyclecars bon marché on y trouve dans la gamme des modèles plus sérieux à quatre et six cylindres, Mathis se fait un nom parmi les grands constructeurs tricolore et les affaires se portent bien. En 1927, Mathis est même le quatrième constructeur Français et les marques étaient très nombreuses encore dans l'hexagone.
La première Mathis à moteur 8 cylindres est lancée fin 1925, il s'agit de la "LH" mais c'est un cuisant échec si bien qu'elle est rapidement abandonnée au profit de modèles plus démocratiques.
Le retour des Mathis à 8 cylindres se fait pourtant en 1931 avec toute une gamme composée de "HYP", "HYM", et "FOH" qui correspondent à la longueur des empattement. Une époque formidable en terme d'identification de gamme!
Toutes s'équipent du moteur huit cylindres en ligne 3.0 litres de 72 chevaux. Particularité de ce moteur, ses deux culasses de 4 cylindres provenant de l'EMY 4.
C'est une "FOH" qui est ici exposée, cette berline de 1932 s'équipe donc du châssis à l'empattement long, 3,1 mètres. Cette version était disponible avec une cylindrée revue à la hausse, 3.5 litres pour une puissance de 82 chevaux. On a ici une carrosserie usine très sobre qui représente bien les "caisses carrées" du début des années 30. Un schéma très classique et sans esbroufe, Mathis propose une auto sérieuse jusqu'au but de sa calandre au style on ne peut plus classique. A bord en revanche tous les codes du luxe sont en vigueur, tissu omniprésent pour cacher la tôle, belles boiseries, soliflore et décoration "art déco" pour la batterie de compteurs faisant face au conducteur. Confortable et relativement alerte, la Mathis EMY 8 était une très bonne automobile Française mais sans doute un peu chère et en manque d'image.
La grande dépression arrive quelques temps plus tard en Europe et Mathis en souffre, la marque s'allie à Ford et fonde Matford, c'est le déclin de l'entité Mathis.
Partit aux Etats-Unis pendant la guerre, Emile Mathis pense redonner une impulsion à sa marque une fois le conflit terminé. Peine perdu, en 1953 Mathis ferme ses portes comme bien d'autres constructeurs incapables de faire "bouillir la marmite" en ces temps difficiles.
Cette sobre auto de 1932 s'est vendue 37.200€. Peu convoitées, ces "caisses carrées" ont un charme qui hélas ne parle plus aux nouvelles générations de collectionneurs. Chose que je comprends tant le style "sévère" de ces voitures peut laisser quelque peu insensible et que l'on qualifie souvent de "tacots".

A Retromobile...

"Renault 4CV Barquette 750S."







"Plaisirs primaires."

En France, comme partout en Europe, on veux oublier ces années d'atrocités, de privations, de peur, le monde libre ne donne qu'une envie, revivre! Tout cela passe par des plaisirs simples, parfois primaires. Mais la passion du sport automobile est restée intacte, alors que les championnats et les courses mythiques sont relancées, les plus modestes veulent aussi s'amuser à jouer des coudes dans des courses endiablées.
Avec peu de moyens, il était possible de s'inscrire à de nombreuses épreuves qui revoient le jour partout en Europe. La toute récente Renault 4CV est la base idéale. Pas chère, elle à la particularité d'offrir une mécanique arrière aisément modifiable et surtout que l'on peut "gonfler" avec une certaine facilité.
La 4CV, c'est la matrice de celle qui deviendra l'Alpine, Jean Rédelé partira d'elle pour lancer sa marque et construire un mythe. Mais il ne sera pas le seul, bien d'autres artisans et amateurs bricoleront la petiote Renault. Vernet Peirard, Louis Rosier, Michel Boisvin et tant d'autres comme La Douille au nom si amusant.
Toutes ces barquettes uniques sont largement profilées et dessinées pour obtenir le meilleur gain aérodynamique afin de palier à la puissance limité du petit moteur Renault. Ces "tanks" faits à la main, souvent en tôle longuement formée étaient de véritables petits bijoux reflétant le génie Français. Avec trois fois rien, certaines participèrent au épreuves les plus légendaires comme les 24 heures du Mans où comme c'est le cas ici, aux Mille Miglia.
Je n'ai hélas rien trouvé de cette voiture nommée Renault 750S de 1954. J'ignore si le châssis est celui de la 4CV mais le moteur l'est bien. Sa livrée "Bleu de France" trahi ses origines mais avouez qu'elle est plutôt bien dessinée et rappelle sous certains angles, comme les côtés, la fabuleuse Alfa Romeo Disco Volante. Une forme rebondie, des ailes bien marquées, des feux encastrés où encore le bouchon de réservoir situé au centre du capot avant, sympathique non?
A bord on a l'impression de voir encore la tôle martelée par le carrossier formeur, mais globalement c'est pas mal du tout avec tout ces compteurs renseignant sur la situation de la salle des machines située dans le dos.
Si on imagine que les performances chiffrées restes modestes, assis au ras du sol et tout juste protégé par un saute vent, les sensations de ce gros kart doivent largement suffire à faire monter une forte dose d'adrénaline dans tout le corps. Et c'était ça que cherchaient les pilotes à l'époque, les frissons, sentir la voiture en tenant fermement le cerceau et visant au bout du capot le prochain adversaire à dépasser...les plaisirs primaires en somme.
Alors si vous en savez plus sur cette petite Renault, n'hésitez surtout pas à m'en faire part afin d'enrichir ce topic.

A Lyon...

"Volkswagen Passat G60 GT Syncro Variant."





"Coffre fort."

Après avoir fait les beaux jours de Volkswagen, l'ère des voitures à moteur à plat refroidis par air et positionnés à l'arrière arrive à échéance dans les années 80. La marque généraliste doit suivre la demande et coller aux besoins d'une clientèle sans cesse croissante. Un changement qui fonctionne avec une gamme grandissante ayant le vent en poupe, ainsi la Polo, la Golf et la Passat sont distribuées en masse à travers tous les continents.
La Passat justement, c'est la berline phare de Volkswagen, une familiale certes austère mais qui à convaincu bien des familles grâce à sa généreuse habitabilité, sa finition solide et des moteurs costauds.
La seconde génération passe le relais à une troisième en 1988, en toute logique elle prends en interne le nom de code "B3", sans doute un avant goût de vitamines. Commercialisée en 1988, la nouvelle venue fait table rase du passé. Cette Passat de la "maturité" repose cette fois sur des composants Volkswagen et non plus sur une base Audi. Et puis enfin elle adopte une position transversale pour ses mécaniques.
Elle grandit un peu et passe de 4.43 à 4.57 mètres de long. Côté dessin, elle n'a absolument plus rien à voir et à Wolfsburg on semble avoir pris de l'assurance. Les tendances du moment sont à l'arrondissement et l'adoucissement des volumes. La Passat "B3" est donc plus enveloppée que par le passé et surtout s'offre pour la première fois un dessin à 3 volumes en délaissant le modèle à hayon.
Vue de face elle fait abstraction de toute calandre, ce qui amuse aujourd'hui où on ne cesse de les faire toujours plus grande! On découvre deux phares rectangulaires aux bords arrondis et un logo au centre sur un élément de carrosserie ton caisse. Un bouclier en plastique est placé dessous et déjà on commence à peindre sa partie inférieure sur certains modèles pour l'intégrer au mieux au dessin général. Le capot plat est assez court et incliné, il profite des bienfaits de la position transversale de la mécanique.
Les flancs massifs sont assez haut et un trait creusé dans la carrosserie donne l'impression d'une tôle épaisse, une ruse de styliste mais qui dans l'inconscient de la clientèle fonctionne toujours. En revanche c'est bien de profil que la Passat de cette génération affiche quelques maladresses harmonieuses. Son coffre haut perché détonne avec un capot sans doute trop incliné et les porte à faux, surtout à l'arrière, nuisent au style général. Sa sœur, l'Audi 80, semble ainsi mieux proportionnée, elle aussi à succombé aux rondeurs et ça lui va très bien aussi. Les surfaces vitrées sont généreuses et le montant arrière de custode est fin, c'était important à l'époque. Aujourd'hui c'est devenu secondaire, amincissement des vitres, custodes "fermées", que dieu bénisse les caméra de recul et autres aides au stationnement qui jadis semblaient être du domaine de la science fiction.
Le gros fessier de la Passat opte pour des blocs optiques rectangulaires empiétant sur la malle et reliés par une pièce en plastique noire sur laquelle était fixée la plaque d'immatriculation. Un très gros bouclier était fixé en dessous.
Cette stature imposante se retrouve dans l'habitacle mais dont le mobilier a été très arrondit comparé à l'ancienne génération. Nettement plus contemporain, cet intérieur fait aussi un bond qualitatif, cette fois Volkswagen veut s'afficher comme un généraliste "premium", un objectif que la marque ne lâchera plus par la suite. En 1988, la France était à la ramasse dans ce domaine, les habitacles des 405, R21 et autre BX étaient bien "cheap" comparé à cette Passat qui semblait boxer dans une autre catégorie. Mais tout cela avait un prix, la Passat était plus chère et souvent moins bien équipée. En revanche elle proposait en option des équipements haut de gamme qui pouvaient en faire une véritable berline de luxe...mais la facture était salée comme un bretzel!
L'offre mécanique était vaste et s'étendra au fil des millésimes, elle débute avec un modeste 4 cylindres 1.6 litres de 71 chevaux pour aller jusqu'à une diabolique version VR6 de 174 chevaux sans oublier la G60 à compresseur et 4 roues motrices de 160 chevaux et les inévitables blocs mazoutés avec où sans turbo.
Rayon carrosserie, l'offre est plus concentrée, seule la berline 4 portes et le break sont proposés. Cette dernière baptisée "Variant" rencontrera beaucoup de succès et pourra être élue avec les plus belles mécaniques de la gamme comme cette G60 ici exposée. Commercialisée jusqu'en 1993, elle cède sa place à une "B4" qui n'est en réalité qu'un gros lifting de ce même modèle.
Le modèle présenté ici est exceptionnel, cette G60 Variant d'août 1991 n'avait que 36.500 kilomètres d'origine et son état était proche du neuf. Elle s'offrait en plus une sellerie cuir optionnelle ainsi que la climatisation. De teinte "Argent Diamant métallisée", il s'agit d'une véritable rareté à défaut d'être un monument du design.

A Retromobile...

Les voitures arrivent en vrac, un capharnaüm temporaire mais avec du joli matériel.

A Retromobile...

"Mc Laren F1."













"Simply the best."

La bulle spéculative de la fin des années 80 à ouvert une nouvelle catégorie, celle des supercars, c'est un peu la Ferrari F40 qui sera la pionnière pour beaucoup même si la Lamborghini Countach était aussi un monstre sacré. Mais au début des années 90, on voit naître une forte demande de modèle toujours plus puissants, toujours plus exclusifs, toujours plus délirants et toujours plus cher, c'est le concours de celui qui aura la plus grosse...cylindrée évidemment. Les clients sont bien là, discrets mais suffisants pour faire gagner de l'argent avec des modèles fabriqués en petit volume.
C'est Bugatti qui ouvre le feu, en 1991 la EB 110 dégaine sa tronche quelque peu maladroite mais offre une fiche technique au delà du réel et la résurgence d'un nom mythique. Supérieure à tout ce qui roule, elle ferait passer une Ferrari Testarossa pour une petite GTi. Mais le compte de fée ne durera qu'un court moment, le projet est mal fagoté et les reins des dirigeants pas assez solide, elle sera un rude échec mais elle aura plus tard une troisième chance, cette fois elle ne ratera pas son rendez-vous.
A Rosbifland, on sais aussi fabriquer des voitures et là-bas il y a aussi des marques légendaires, Mc Laren est l'une d'entre elle et à son tour elle décide de mettre sur le marché sa propre supercar.
Gordon Murrey est aux manettes, il a les pleins pouvoirs et un seul objectif, faire la voiture de sport la meilleure de l'histoire, en toute simplicité. Pour se faire, il s'entoure d'hommes de renom et surtout d'une série de financiers capable de donner naissance au projet. Les investisseurs sont en confiance avec de tels cerveaux qu'ils n'hésitent pas à délier leur bourses pour mettre en chantier la future Mc Laren de route.
Une usine est ouverte à Wolking, sur les lieux du siège de Mc Laren, un nom qui en impose, c'est l'un des plus connus de la discipline sportive automobile reine qu'est le formule 1.
Peter Stevens va se charger de son dessin, il ne la veux pas spectaculaire, simplement efficace. C'est en mai 1992 qu'elle est présentée pour la première fois et Peter Stevens à tenu ses engagements. La voiture n'est pas exubérante mais elle respire la sportivité. Assez compacte, elle mesure 4.28 mètres, c'est à peu de choses près la taille d'une actuelle Peugeot 308. Mais elle est basse, son capot est court et se passe de phares rétractables, ils sont désormais passés de mode. Pas d'entrée d'air spectaculaire dans cette face avant cohérente et presque sage. De côté, on échappe au style monovolume, le pare-brise est bien dissocié de la caisse et ce cockpit me fait un peu penser à celui de la Honda NSX. La ceinture de caisse est assez basse et les flancs sont traités avec des écopes striées et inclinées vers le haut. C'est ici que se dissimulent deux coffres, et oui, on peut ouvrir ces éléments vers le bas pour y loger des bagages, malin! En supplément, un autre coffre se trouve sous le capot avant. Les vitres en deux parties offrent une belle luminosité ce qui est rare sur ce type de voitures et finalement, elle pourrait même sembler assez haute pour une supra sportive. Luxe très rare, on a même deux vitres de custodes largement proportionnées. Sur le toit, on découvre une large écope destinée à faire entrer de l'air frais via un tunnel dirigé à l'arrière, vers le moteur.
Et justement, cet arrière on y vient, la chute de la lunette est fortement inclinée, elle est coupé en deux par un élément de carrosserie faisant la continuité avec la prise d'air du toit. La forme trois volumes est traitée de multiples sorties d'air tandis que le pan arrière est coupé net. On y voit quatre feux ronds placés sur une grille noire striée, en dessous est aménagé ce qui est un pare-choc dans lequel est positionné un espace pour laisser sortir les quatre sorties d'échappement. Si on se baisse légèrement, on voit aussi un diffuseur qui atteste d'un carénage inférieur fortement travaillé comme en formule 1.
L'ouverture en élytre des portes assure toujours un grand spectacle. c'est là que l'on découvre une des autre originalité de cette Mc Laren de route, un coup de génie qui a consisté à placer le pilote au centre et les deux passagers en retrait à droite et à gauche, trop fort! Si le concept des 3 places de front n'est pas nouveau, la Bagheera étant la plus connue sur un coupé, il est inédit sur ce type de modèles ultra sportif.
Le pilote est désormais comme dans la verrière d'un avion de chasse, au centre, il à sur sa droite le levier de vitesses et quelques commandes tandis que sur la gauche se trouve d'autres boutons sur une seconde console qui isole le conducteur de ses passagers. Face à lui les compteurs sont installés sous une sobre casquette recouverte d'alcantara. Ah oui, au plafond...deux rétroviseurs!
Mais ce qui fera pour beaucoup à la réputation de cette Mc Laren sera son moteur positionné à l'arrière centre. C'est chez BMW qu'il a été prélevé et devait au départ être monté sur une voiture jamais produite, la M8. Il s'agit d'un V12 6.1 litres affichant la coquette puissance de 627 chevaux, c'est simple, c'est la voiture de route la plus puissante du monde en 1992. Elle se paye même le luxe d'être aussi la plus rapide avec 386 Km/h!!
Sa commercialisation se fera dès 1994, la presse est dithyrambique, cette nouvelle Mc larn F1 est le fleuron de l'automobile mondiale, elle est au dessus de toutes les autres. Elle en profitera pour courir aux 24 heures du Mans histoire d'appuyer sa supériorité, elle terminera...première! Les autre arriveront en troisième, quatrième, cinquième et treizième position, énorme carton!
La Mc Laren F1 avait tout pour réussir...mais à sa fin de carrière en 1998, elle ne trouvera que 106 clients, ce qui est très peu comparé à ses aptitudes et le buzz qu'elle fera dans les médias. Parmi eux Rowan Atkinson (le célèbre Mr Bean) qui détruira la sienne où encore Nick Masson, le batteur des Pink Floyd, "Money"!
Vendue 5 millions de francs, elle était aussi la plus chère et même si elle était la meilleure de toutes, elle ne s’appelait ni Ferrari, ni Lamborghini où Porsche, un handicap dans ce complexe et élitiste créneau.
Ce modèle exposé de 1998 est l'un des toutes dernières fabriquées, c'est toujours un événement que de voir cette automobile de légende aussi près.

A Lyon...

"Jannarelly Design-1 "Launch Edition"."







"Terre d'exil."

C'est à Dijon que le jeune Anthony Jannarelly entame ses études d’ingénierie mécanique car ce passionné de design déborde de passion pour l'automobile. Après un passage en Angleterre, il part pour Lyon finaliser son cursus. Une fois terminé, il travaille avec son oncle pour dessiner...des bijoux pendant trois années. Mais son truc, c'est la bagnole, il part à la Coventry Academy et y rencontre un élève Libanais, Ralph Debbas. Devenus amis, c'est à partir de là que tout s'accélère.
Debbas retourne à Beyrouth, il fonde W Motors et demande à son pote Jannarelly de lui dessiner sa supercar, la Lykan Hypersport. Je vous conseille de taper ce nom sur votre barre de recherche et vous verrez à quoi ça ressemble, j'adore! D'ailleurs, elle fera une apparition dans "Fast &Furious 7", une petite consécration. Il signe ensuite la Fenyr toujours pour W Motors mais en secret, il aimerais bien voir la voiture de ses rêves prendre corps.
Entre temps, la petite marque quitte Beyrouth pour Dubaï, sur place Jannarelly rencontre Frederic Juillot, l'homme y fabrique des bateaux. Au hasard du dialogue, Juillot lui explique qu'il à tout l'outillage pour créer une carrosserie de voiture en matériaux composites.
Après des esquisses, Jannarelly revient vers Juillot et rapidement deux modèles sont fabriqués. Le style est déjà quasiment figé et en 2016 la décision est prise, elle sera produite en petite série.
Un châssis tubulaire est fabriqué, on y loge à l'arrière un V6 Nissan 3.5 litres de 325 chevaux. Pour habiller le tout, on fixe sur l'ensemble la carrosserie dessinée par Jannarelly.
La voiture prends le nom de Design-1, c'est un véritable joyau! On devine de suite l'inspiration, celle de la Ferrari 250 Testa Rossa de 1957. Ses phares obus sur des ailes presque séparées affichent la couleur et que dire de la grande calandre béante rectangulaire au centre! Derrière un long capot est creusé par deux grands extracteurs d'air.
De côté on découvre des ailes semblant flotter au dessus des roues et qui s'étirent en arrière pour mourir au centre des minuscules portillons. Plus bas, des bavolets en carbone guident l'air dans la parte inférieure des pontons afin de rafraîchir la bouillante mécanique.
L'arrière est abruptement tronqué, une grille sert au maintien des feux ronds, de la plaque d'immatriculation et des sorties d'échappement.
La Design-1 est un roadster, on voit ici le hard-top en carbone qui la transforme radicalement en méchant coupé. A bord l'ambiance est épurée, les matériaux nobles sont mis à nus, carbone, aluminium, seul quelques habillage en cuir donnent un peu de luxe dans ce cockpit tourné uniquement vers le pilotage.
Car la sauterelle pèse entre 800 et 900 kilos, un rapport poids/puissance détonnant. Le 0 à 100 est fait en 4 secondes et la vitesse maxi est de 250 Km/h mais ce chiffre importe peu, il ne s'agit aucunement d'une GT faite pour atteindre des records où d'une hypercar.
Fait étrange, le du de Ferrari SP1 et SP2 ressemblent en de nombreux points à cette Jannarelly...pourtant dévoilée deux ans plus tôt.
Derrière son look stupéfiant, la Design-1 reste un objet onéreux mais bien moins cher qu'une supercar. Pour moins de 100.000€, elle propose un excellent rapport prix/plaisir/exclusivité. De plus son V6 Nissan est gage de robustesse et offrira un entretien peu onéreux comparé à ce que l'on facture du côté de Stuttgart où Maranello.
Jannarelly espère en produire 499 exemplaires, une livrée "Launch Edition" limitée à 30 exemplaires sonne son arrivée sur divers continent, on peut ainsi la commander en France où elle est homologuée.
Souhaitons lui une longue vie et une belle carrière. Preuve que les petits constructeurs perpétuent cette passion de tradition malgré des contraintes toujours plus dures infligés par des normes toujours plus complexes et aussi une clientèle sélective et très volage. En tout cas, j'ai eu une immense joie de découvrir cette très belle auto mi Française, mi Dubaiote.

A Retromobile...

"Ferrari 575 Superamerica."







"L'épicurienne."

Il faudra attendre 12 ans pour voir l'indéboulonnable Testarossa quitter le catalogue Ferrari, elle aura muée en 512 TR puis F512 M avant d'être remplacée en 1996 par la nouvelle F550.
Une auto bien différente, moins délurée d'aspect et plus civilisée à la conduite, cela reste pour autant un modèle d'exception et de caractère avec son fantastique moteur V12 5.5 litres placé à l'avant et qui envoie 485 fougueux chevaux cabrés. Et puis la ligne griffée Pininfarina attire les regards comme un aimant. Élancée, gracieuse et athlétique, elle évoque plus l'esprit grand tourisme que celles des supercar comme l'était la Testarossa. Cette GT Italienne fait chavirer les cœurs, il faut à Ferrari faire du "buzz" pour engendrer des commandes. Cette mission sera accomplie par la très exclusive 550 Barchetta vendue entre 2000 et 2001 à 448 exemplaires.
En 2002 la 550 devient 575, chez Ferrari on donne toujours deux vies à un modèle avec une évolution majeure à la mi-carrière. Outre un style très légèrement remanié et remis au goût du jour, c'est principalement la mécanique qui change le plus. Le V12 passe de 5.4 litres à 5.7 litres, sa puissance passe alors de 485 à 515 chevaux.
A bord on découvre un habitacle retouché et plus qualitatif, quand à la transmission, elle est désormais disponible avec la boite robotisée "F1" en option. Si ce "gadget" va séduire nombre de clients, peu imaginent encore qu'elle signera la "mort" de la boite mécanique à court terme sur toute la gamme Ferrari...et range au placard le levier et sa grille métallique légendaire, sacrilège!
Comme pour la 550, Ferrari souhaite proposer une version exclusive, un modèle "phare" vendu à prix d'or et destiné à séduire les riches clients Américains mais aussi des émirats, elle voit le jour en 2005 et se nomme Superamerica.
S'évader à l'air libre sans pour autant rééditer la Barchetta, voilà le nouveau challenge des ingénieurs. Vient alors l'idée d'un coupé/cabriolet mais qui se veut moins alambiqué dans sa cinématique afin de ne pas dénature le style originel. L'option originale d'un toit basculant est adoptée, un concept inédit mais savoureux. L'ensemble est si harmonieux que fermé on pourrait ne pas se rendre compte que cette 575 n'est pas comme les autres. Pourtant quand le client veut profiter d'un rayon de soleil, la magie opère, la pression d'un doigt suffit pour que le toit se retourne à 180° et se loge d'un bloc à plat sur la partie arrière. Breveté par Leonardo Fioravanti, le système est finalement très simple et limite les coûts de fabrication et de conception. De plus le volume du coffre n'est pas amputé. Toutefois ce toit en carbone affiche une certaine exclusivité, il est vitré et electrochromatique, il peut à la demande s'assombrir allant de transparent à entièrement opaque, Saint Gobain ayant participé à cette innovation. Mais attention, méfiance si le plafond de votre garage est bas, vous pourriez faire cogner le toit lors de la manipulation! Ah, un détail qui vous semble bien éloigné de votre quotidien me direz-vous, pourtant vous pouvez vous offrir le même plaisir...sur une Renault Wind qui proposera quelques années plus tard un système similaire! Bon, pour le reste je le confesse, c'est bien différent!
Ce gadget exclusif s'associe aux qualités de la 575 qui dans son évolution finale sort 540 chevaux, la Superamerica devenant le top de la gamme et la plus désirable de toutes. Un désir rare et cher, elle ne sera construite qu'à 559 exemplaires mais rouler à 320 Km/h cheveux aux vent, ça n'a pas de prix! Enfin si, 250.000€ à l'époque, astronomique!

A Lyon...

Le couple de "Lady art car" en pleine contemplation devant cette Jannarelly.



Un stand...cochon.

A Lyon...

"Renault 4 Super Fasa."







"La 4L du dictateur."

L'Espagne sera restée longtemps un parent pauvre de l'Europe. Au moment où le vieux continent se modernise, les tumultes géopolitiques et l'arrivée de Franco au pouvoir plongent le pays sous le joug d'une dictature austère et sanglante. Franco veux toutefois redresser le tir après la seconde guerre mondiale et veux moderniser le pays.
L'automobile est un symbole de puissance, parfois même de propagande. Seat sera un premier pas, la marque Espagnole se contentera longtemps de badger des modèles Fiat avant bien plus tard de proposer ses propres automobiles grâce à l'arrivée de Volkswagen.
Mais il existera une autre marque, Fasa pour "Fabrication d'Automobiles Société Anonyme", la société privée située à Valladolid voit ainsi le jour le 29 décembre 1951. En réalité il s'agit de rebadger des modèles Renault fabriqués en Espagne et qui du coup ne sont pas frappés de lourds droits de douane, une fabrication sous licence tout simplement. Un "deal" qui contente tout le monde, Renault vends son usine, y distribue ses voitures et y envoie des pièces de rechange. Fasa y fait travailler ses employés, c'est tout bénéf! Pour être précis, les Renault y étaient distribuées jadis par la "SAER".
Au départ pas d'élucubrations, on y fabrique des Renault identiques à celles vendues en France, seul le logo et quelques détails infimes diffèrent. Et c'est la 4CV qui fait l'ouverture. La Dauphine la suit en 1956 et le succès est au rendez-vous, les Renault/Fasa rencontrent un véritable plébiscite, les usines tournent à plein régime et la qualité des modèles assemblés rassure Renault.
Alors en toute logique c'est la R4 qui sera la suivante, elle arrive en 1963, deux ans après ses débuts en France. On y trouve au départ la R1122 et la R1124 mais aussi la version fourgonnette, la furgoneta. C'est en 1965 qu'est ajoutée la R1123S, la fameuse version haut de gamme, la "Super".
Il faut regarder à la loupe les microscopiques différences entre le modèle Français et la version Ibérique. On remarque des pare-chocs plus anguleux avec des butoirs différents, ce sont ceux de la R8! On y a ajouté des tubes de protections aux extremités ainsi que des feux clignotants plats. Sur l'aile avant gauche est inscrit "Super" et on y découvre des répétiteurs latéraux comme sur bon nombre de modèles export d'époque. Tandis qu'à l'arrière on retrouve un bouclier similaire à celui de devant et un lettrage "FASA-Espana". Feux à décoration chromé et pourtour de plaque étant aussi de série sur la "Super" nationale.
A bord rien de neuf et sous le capot se loge le 4 cylindres "Ventoux" 845 Cc de 32 chevaux.
La Renault 4 Fasa sera fabriquée en Espagne jusqu'en 1989 en suivant els évolutions du modèle Français mais avec des versions légèrement différentes. Cet exemplaire exposé de 1968 inaugure la nouvelle calandre qui habille les Renault 4. Entièrement restaurée et sortant à peine de l'atelier, ce petit bijou était à vendre contre 9900€. Pour un modèle en état "concours" et quelque peu exotique, je trouve qu'il s'agissait d'une superbe opportunité.