Un coup d'oeil dans le rétro...

La collection Baillon...

"Sandford Type S Cyclecar."



"Grand frisson, petit prix."

Moins coûteux à fabriquer et donc moins chers à vendre, les cyclecars vont connaître dans les années 20/30 un petit succès en France. Ces véhicules simples et rustiques permetaient à de nombreux Français d'acceder à l'automobile. De plus, l'entretien minimaliste et peu onéreux ne risquait pas de mettre en péril les finances du foyer. En contrepartie, il faudra s'accomoder du minimum syndical et oublier toute notion de confort.
Mais l'autre avantage de ces véhicules était de les transformer en petites voitures de course. Dépouillées à l'extreme, légères, il suffisait de gonfler légèrement la mécanique et de revoir un peu les trains roulants pour s'offrir le grand frisson pour une somme modique.
C'est ce que faisait Morgan avec sa fameuse "Three Whellers", modèle qu'importe en France Stuart Sandford. Voyant la marque Anglaise prosperer, il décide d'offrir au public sa propre évocation du modèle et crée en 1923 sa propre firme automobile en France.
Sandford souhaite que son cyclecar soit plus raffiné que la Morgan, il oublie donc la structure en bois pour lui préférer le métal. Son style est tres décalé mais aussi fort classique pour ce type d'engin. Sorte de moto à trois roues, les Sandford s'équipent d'un moteur "Ruby" 1098 Cc de 35 chevaux. La propulsion se fait via la roue arrière et vu la faible masse à catapulter, ce bloc suffit largement pour voir naître un large sourire à son pilote.
Fabriqués en petite série, un modèle sortait tous les 15 jours dans la fabrique où travaillent 15 ouvriers. Mais en 1936 "Ruby" est racheté et Sandford ne peut plus s'approvisionner, la marque baisse le rideau à jamais.
Ce modèle dont l'année de fabrication est un mystère était vendu avec un moteur posé derrière la voiture, un autre bloc "Ruby" que Roger Baillon espérait un jour réimplanter dans cette auto. Estimée entre 15.000 et 20.000€, elle sera vendue 59.600€.

A Retromobile...

"Cord 812 Beverly Sedan SC Compresseur."





"En avance...trop peut être."

Millionnaire à 30 ans, Erret Cord alors propriétaire de Duesenberg et Auburn décide de créer sa propre marque et c'est en 1929 qu'il met enfin en route son projet. La marque Americaine voit le jour grace à un regroupement financier de plusieures marques automobiles dont Auburn et Lycoming entre autres, la L29 sera la première à inaugurer la marque. Modèle haut de gamme, elle offre pour particularité d'être une traction avant, et oui, 5 ans avant Citroën dont on pense souvent à tort qu'elle en fût la première équipée ainsi.
Mais la L29 est chère, trop chère si bien que Cord va faire fondre son prix chaque année mais ça ne change rien, elle se vend tres mal et est retirée de la vente en 1934 pour laisser place à un modèle entièrement nouveau, la 810/812.
La 810 est l'attraction (en deux mots) du salon de New York 1935, son dessin signé Gordon Buerhig est remarquable et d'un avantgardisme remarquable. Tres profilée, elle fait preuve d'une étude aerodynamique tres poussée et on notera ses phares escamotables montés en série, un équipement tres étonnant en 1935 qui devait attiser beaucoup de curiosité chez les visiteurs du salon. Cette innovation venait du monde aeronautique où ce système équipait déjà les avions "Stinger", les échappement latéraux sortant du capot en sont aussi inspirés et orneront d'autres modèles comme la Mercedes SSK par exemple. Même clin d'oeil à l'interieur où la planche de bord semble venue tout droit d'un avion de chasse de l'époque.
Techniquement Cord reste fidèle à la traction avant et ses roues avants sont indépendantes, son moteur est lui un V8 4.7 qui délivre 125 chevaux, l'ensemble est relié à une boite electropneumatique, la Cord 810 est vraiment un modèle exceptionnel et tres marginal sur la marché en cette moitié des années 30, quel décallage!
La gamme est assez vaste, on y trouve deux berlines, une à quatre places, l'autre à cinq, un coupé, et deux cabriolets, l'un à deux places et l'autre avec une banquette arrière. Apparaît ensuite la version 812 à compresseur, elle offre 170 chevaux et des performances digne de son look si décalé.
Mais malgré cet élan de modernité Cord ne réussi pas à séduire les clients, la voiture souffre de surchauffe et le "Lycoming" se montre capricieux tout comme sa boîte de vitesses, en 1937 la marque a vendue 2500 810/812, l'échec est terrible, c'est la fin de l'histoire.
C'est l'une des ultime Cord 812 qui est ici exposée, cette sublime berline Beverly de couleur "Palm Beach Tan" datant de 1937 était mise en vente par "Artcurial". Cette auto à toujours séjournée en Californie et y a été restaurée depuis le chassis il y a quatre ans. Le résultat est à la hauteur de la facture qui a du se montrer bien salée vu la qualité du modèle.
Estimée entre 75.000 et 85.000€, elle ne sera pourtant pas vendue, les acheteurs préférant visiblement les "épaves" de la colection Baillon...

Je rajoute à la visite de retromobile celle de Reims en mars dernier. On y verra plus de populaires et aussi un epu de lumière naturelle pour les voitures exposées à l'exterieur.
Beau temps et belles carrosseries, c'est partit pour la visite.

"Ford Capri 2600 RS."





"L'allumeuse."

Le succès phénoménal de la Mustang née en 1964 donne en Europe des idées à Ford, réitérer le concept à l'échelle du vieux continent en version sauce Européenne. Les ingénieurs vont y plancher quelques années et présenter en 1969 la Capri. Ce modèle respire à plein nez le parfum de Detroit avec un look US parfaitement assumé et une politique commerciale similaire. Vendue à un prix d'appel tres interessant, elle était fabriquée en Allemagne et en Angleterre. Particularité de la Capri, on pouvait se "faire" sa version à la carte en choisissant son moteur et sa finition ainsi que ses options, en revanche pour la carrosserie ce sera coupé car pas question ici de variante convertible.
Toutefois, la démesure Americaine n'a ici pas cours, la Capri a certes un style exotique tres aguicheur mais à part son long capot et son arrière "fastback", elle garde des proportions tres contenues et sous ce grand capot, ce sont de petites mécaniques qui sont proposées au clients de la vielle Europe. Au choix Ford proposait trois blocs quatre cylindres en V de 1300 et 1600, et 1700 Cc ainsi qu'un V6 de 2.0 que l'on pouvait choisir en finition X, L et R, notez qu'en Angleterre le choix des moteurs était différent du notre. Enfin un bloc V6 2.3 complête la gamme fin 1969, il délivre sa plus forte puissance, 108 chevaux. Je n'entrerais pas dans le détail des multiples finitions proposées car ça prendrait un chapitre entier.
En 1970 arrivent les versions vraiment musclées, les 2600 GT et surtout 2600 RS qui avec ses 150 chevaux devient une sorte de "Shelby" Européenne qui affiche des performances de Porsche 911 mais à un autre tarif, 26.900 francs contre 66.000 pour la muse de Stuttgart! Ce modèle dispose d'un six cylindres en V de 2637 Cc équipé d'une injection mécanique Kügelfischer qui lui offre des accélérations tres interessantes dont un 0 à 100 en 8,1 secondes et le kilometre départ arrêté en 31,3 secondes. Le chassis lui s'équipe de suspensions specifiques et de trains roulants revus pour faire passer au mieux aux roues arrières la puissance.
Esthetiquement elle adopte quatre phares ronds, des demi pare-chocs à l'avant et à l'arrière et des jantes en alliage, de toute façon il n'en fallait pas plus pour apporter une touche sportive à ce coupé tres agressif à l'origine.
La Capri I achève sa carrière en 1972, année d'apparition de la version dite 1.1/2, un restylage qui touche l'avant et l'arrière et aussi les motorisations et encore les finitions, elle laissera place à la Capri II en 1974.
Je pense que ces versions RS sont devenues bien rares et tres recherchés des amateurs, cette sportive version qui profite d'un look digne de sa mécanique est certainement la plus réussie des Capri de première génération, ce survetement rouge lui va du coup à la perfection. Pour info, ce modèle de 1973 était à vendre 36.000€.

bonjour bubu
c'est très bien de revenir sur la cord 812 elle est génial j'adore cette voiture
c'est dommage qu'il y en ai eu si peu 2500 de vendu
et que ça a été la fin de l'histoire
j'aimerais l'avoir dans mon garage mais c'est au dessus de mes moyens
la cord me séduit totalement

Je regrette aussi que les constructeurs généralistes ne fassent plus beaucoup de coupés "bon marché", un look d'enfer et des moturs de grande série sobres. Mais c'est comme la mode, un jour on y reviendra!
Ah la Cord, une auto trop novatrice et trop chère, elle est aujourd'hui vue comme une légende et elle le mérite!

La collection Baillon...

"Talbot Lago T26 Coach "Superprofilé"."





"Dernières cartouches."

Au sortir de la seconde guerre mondiale, Talbot Lago doit relever le défi de se remmettre sur pied et poursuivre la production de ces modèles prestigieux, pari osé en cette délicate période de reconstruction.
La T26 a été élaborée pendant la guerre et est prête dès 1946, ce modèle est en réalité un chassis accouplé à un tout nouveau moteur, un six cylindres en ligne 4.5 à double arbre à cames latéraux qui délivre 170 chevaux, son nom T26 est un rappel de sa puissance fiscale, 26 chevaux. avec 170 Km/h en pointe, cette T26 est l'une des automobiles Françaises les plus performantes, mais aussi l'une des plus chère de son époque, une tare à un moment où le pays est à reconstruire et que les priorités sont ailleurs.
Talbot extrapole de ce modèle une version plus affûtée la T26 Grand Sport, son moteur a été retravaillé et dispose desormais de 190 chevaux, ce modèle sera commercialisée jusqu'en 1951 mais à 36 exemplaire seulement et dont la plupart ont été carrossées chez les plus grands noms de la carrosserie internationale.
Fabriquée jusqu'en 1951, les T26 seront pour la plupart carrossées par les plus grands noms de la haute couture automobile qui habilleront avec la plus grande élégance cette fantastique automobile.
Ces voitures représentent le haut du panier d'une époque sur le déclin, l'après-guerre signant la mise à mort de ces somptueux dinosaures du passé inadaptés aux besoins et à la demande d'une clientèle visant une nouvelle air et un nouvel élan de modernité.
Ce modèle de 1948 est présenté dans sa version coach à carrosserie "usine" mais cette "base" ne manque pourtant pas d'une certaine classe et son élégance est incontestable. Fluide et élancée, cette T26 "Superprofilé" fait honneur à la carrosserie Française mais en signe aussi la fin. Celle-ci a été bien conservée et est complête, évidemment elle devra être entièrement restaurée mais la base est saine. Estimée entre 14.000 et 18.000€, elle sera adjugée 85.824€.

A Retromobile...

On pousse là encore une autre Mercedes d'exception.





La belle patiente dans les allées avant de monter sur scène.

"Mercedes 300 SL."





"La naissance d'une étoile."

Une fois la paisx retrouvée, Mercedes ç fort à faire pour redonner une image positive à son étoile et souhaite engager des modèles en formule 1. Mais la discipline coûte trop cher, il faut voir ailleurs avec d'autres courses.
Juin 1951, Mercedes lance son offensive dans le monde du sport automobile et met au point un modèle équipé d'un six cylindres en ligne 3 litres de 170 chevaux recouvert d'une peau en aluminium, la voiture est prête en 1952, c'est la 300 SL.
Cette voiture de course s'offre un look que lui environt toutes ses concurentes, son chassis multitubulaire tres haut en forme de baignoire condamne les portes classiques mais rigidifie l'ensemble de parfaite manière. Un ingenieux système à ouvertures "papillon" est inventé, il va faire entrer ce modèle à jamais dans la légende.
Fin prête, la 300 SL va écumer les pistes internationales, de l'Amerique du Sud au Mans, la belle étoilée ne cessera de glaner des victoires, son dessin si réussi fait chavirer les coeurs des esthètes qui ne rêvent que d'une chose, la posseder dans leur garage. Mercedes entendra cette demande que l'importateur Americain Max Hoffman va fortement appuyer, en 1955 le rêve devient réalité et la 300 SL "civile" est commercialisée, elle restera pour beaucoup comme la plus belle de toutes Mercedes jamais construite.
Ce modèle de 1952 est l'un des premiers fabriqué, toute une série sera construite et remportera de nombreux podiums. Sa ligne sera quasiment celle du modèle définitif mais en moins épurée, la version de série sera plus sculptée et soignée dans ses détails comme les prises d'air magnifiques sur les ailes avant, les portes plus échancrées et facilitant grandement l'accès à bord où encore les "bourelets" soulignat de manière fort subtile les ailes. Cette sorte de modèle de "pré-série" étonne toujours, surtout quand il présente un étât aussi neuf, les Allemands ne rigolent pas avec la qualité des modèles exposés.

La collection Baillon...

"Delahaye 135 Coach Chapron."





"Derniers souffles. "

Modèle à grand succès et certainement le plus emblématique de chez Delahaye, la 135 qui a été produit entre 1935 et 1952, elle était disponible sous plusieurs formes de carrosseries dites "usine" mais également en chassis nu à faire habiller par les plus grands "artistes" de la carrosserie Française. En revanche elle utilisait toujours le même moteur six cylindres en ligne dont la puissance variait de 95 à 130 chevaux. Cette base dynamique et particulièrement réussie fera beaucoup pour l'image de Delahaye qui réalisera l'un de ses meilleurs modèles et s'illustera aussi en competition brillament. C'est aussi sur cette base que la production repartira après la seconde guerre mondiale, à ce moment la 135 devient obsolète et sa conception d'ensemble s'éloigne des nouveaux standards adoptant une ligne "ponton" et surtout une structure monocoque. La 135 aura fait la gloire de Delahaye mais en causera aussi sa perte. Reste qu'aujourd'hui elle nous gratifie d'un grand nombre de modèles quasi tous uniques et tres souvent somptueux.
Notre 135 carrossée en coach en 1948 par Chapron est un classique du moment. Sorte de Pininfarina à la Française, les carrosseries Chapron se singularise par leur finesse et leur sobriété de bon goût dégageant classe et élégance qui collent on ne peut mieux à Delahaye.
Equipée d'une boite cotal, cette auto complête et préservée est une base merveilleuse pour un maître carrossier qui prendra un immense plaisir à redonner vie à cette pièce Française de premier choix.
Estimée entre 20.000 et 30.000€, vous devinez bien qu'elle se vendra beaucoup plus cher, c'est à 79.864€ que le marteau fera résonner son bruit sourd sous la main de Maître Poulain.

A Reims...

"Volkswagen porsche 914.





"Papa ou t'es?"

Vivre d'un seul modèle est un exercice perilleux pour un constructeur, même s'il est déjà légendaire. La Porsche 911 est née en 1964 et elle connaît un succès éblouissant mais à Stuttgart on sais qu'il faut élargir sa gamme pour parer à la fin de la 911 (qui n'arrivera jamais) et se tourner vers d'autres clients, même des moins nantis.
Porsche va lier un partenariat avec Volkswagen pour lancer ce nouveau modèle, les deux marques étant liées depuis toujours, la 914 est dévoilée fin 1969 et ne va laisser personne indifférent. Pourtant cette double étiquette va désorienter les public qui se demande qui est le père de cette voiture, 45 ans plus tard, le débat est toujours ouvert!
C'est un petit roadster qui ne tire ses lignes d'aucun modèle existant, que ce soit chez Volkswagen où Porsche, son look est d'ailleurs déjà décrié, tres anguleuse, cette auto est presque symétrique, vue de côté, le capot est presque aussi long que la malle arrière! La cellule centrale en emmerge et la partie de la custode arrière se recouvre d'un film en vynile noir tres à la mode dans les années 60/70. Cette partie sert d'arceau car la 914 est une découvrable, une "Targa" plus exactement, son toit de couleur noire est démontable et se range dans le coffre arrière car il y a dux coffres dans la 914, l'autre étant devant. On retrouve la même astuce en France sur la Matra 530 d'ailleurs, modèle qui partage d'ailleurs beaucoup de codes esthétiques. Reste que l'auto est basse et que ses phares escamotables en font une vraie petite sportive.
L'habitacle est restreint et deux places assises sont disponibles, on y retrouve l'univers Porsche grace aux cadrans issus de la 911.
La mécanique se situe à l'arrière, en position centrale, au choix, deux moteurs, le "Flat 4" Volkswagen 1.7 de 80 chevaux et le "Flat 6" Porsche 2.0 de 110 chevaux. Si le moteur 6 cylindres à plat correspond parfaitement à la philosophie de cette voiture, le petit 4 cylindres VW se montre à la peine et offre une sonorité moteur incongrue dans ce roadster, pourtant c'est la version qui sera la plus demandée et de loin!
En 1972 face à l'insuccès de la version 6 cylindres, elle est radiée du catalogue et se voit remplacée par un moteur 4 cylindres de 2.0, c'est le bloc VW 1.7 revu par Porsche et équipé d'une nouvelle culasse, il offre 100 chevaux tout rond et apporte un réel agrément de conduite, de plus son prix est bien moins cher que la version 6 cylindres vendue au même tarif qu'une petite 911. Grace à ce modèle les ventes repartent à la hausse.
L'année suivante les puissances sont revues...à la baisse, c'est plus criant aux USA avec les modèles désormais catalysés, l'entrée de gamme débutte avec un moteur de 70 chevaux, indigne d'une Porsche!
La carrière de la 914 prend fin en 1976, elle se sera bien vendue pour une Porsche, surtout de l'autre côté de l'Atlantique mais la marque en esperait mieux. Son look et son manque d'image à cause de sa double identité "Volkswagen-Porsche" l'a desservie et l'auto connaîtra un tres long purgatoire, comme la 924 qui la remplaçera d'ailleurs.
Nous voyons ici une 914 dont la livrée orange est à mon avos celle qui lui va le mieux. Hyper datée "seventies", cette laque fraiche et gaie donne une âme et une identité à cette voiture toujours tres controversée. Pour moi les jeux sont faits depuis quelques années, une 914 orange, c'est tout simplement extra!