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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 26 Sep 2020, 08:29

A Retromobile...

Ici Gerry de l'émission "Wheeler Dealer France".

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 26 Sep 2020, 09:14

A Retromobile...

"Seat 600 D."

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"L'Espagne sur roues."

C'est sous la dictature Franquiste que naît en 1950 SEAT, la Société automobile Espagnole n'est au départ qu'un simple assembleur de modèles Fiat rebadgés et fabriqués sous licence. SEAT signifiant "Sociedad Espanola de Automoviles de Turismo". La coopération est bonne pour les deux pays, l'Espagne fait travailler ses ouvriers et l'Italie y vends ses voitures.
Une première usine voit le jour aux alentours de Barcelone, ce qui rapproche les deux pays. Le premier modèle sort de l'usine le 23 novembre 1953, il s'agit de la Seat 1400, la jumelle de la Fiat 1400 au logo près et à quelques détails. Mais il s'agit d'une berline, une voiture de taille importante qui est hors de portée de la plupart des foyers Espagnols, le pays étant l'un des plus pauvre d'Europe à cette époque. La 1400 s'écoule mal, il faut produire une auto beaucoup plus populaire et moins chère, le choix se porte sur la petite Fiat 600 qui sera la voiture dévolue à mettre l'Espagne sur roues.
Conçue par Dante Giacosa, la Fiat 600 est une petite auto qui succède à la Topolino au salon de Genève 1955. Elle calque la recette sur quasiment tous les modèles populaires d'après guerre, deux porte, quatre places et moteur placé à l'arrière. Ici le look importe peu, la voiture doit répondre à un cahier des charges simple, transporter au moindre coût une petite famille. La Fiat 600 y réponds et fait le job, en Italie c'est un incroyable succès commercial.
Facile à construire, Fiat à l'idée de la vendre sous licence dans de nombreux pays, c'est ainsi qu'on la retrouve en Espagne avec le blason Seat. On la verra aussi en Allemagne badgée Neckar où en Yougoslavie où elle porte le nom de Zastava. L'Amérique du sud aura aussi droit à la 600 sous le nom de Concord.
La Seat 600 est lancée en 1957, les différences entre l'Italienne et l'Espagnole sont quasi invisibles, seul le logo et des détails microscopiques les différencient. Ainsi la Seat n'est pas une "sous Fiat" mais une auto qui corresponds aux standards du modèle original.
La mécanique est identique, il s'agit d'un minuscule 4 cylindres refroidit par eau logé en porte à faux arrière et dont la cylindrée est de 633 Cc pour une puissance affichée de 21.5 chevaux. Des chiffres qui font sourire aujourd'hui mais vu que son poids est très léger, elle frise quand même les 100 Km/h.
La populaire Espagnole rencontre elle aussi le succès et sa carrière se calque sur la version originale. On verra en 1959 la version découvrable s'ajouter au catalogue et la 600 D dont la cylindrée grimpe à 767 Cc et voit sa puissance monter à 29 chevaux. Une très originale version break utilitaire baptisée Formichetta rejoint le catalogue mais aussi un modèle à 4 portes qui sera propre à la Seat, elle porte le nom de 800.
Au cours de l'année 1966, la 600 D inverse le sens d'ouverture de ses portes qui ne sont désormais plus "suicide". Arrive en 1970 la 600 E et la 600 L de 32 chevaux et qui est capable d'atteindre 120 Km/h...fallait oser!
C'est en 1973 que la dernière Seat 600 est produite, l'Espagne en aura vendu 300.000 exemplaires, un véritable succès dans un pays qui s'ouvrait à l'automobile de masse.
N'est elle pas adorable notre Seat 600 de 1966 ici exposée? Ses formes rondes digne d'un jouet pour enfant et semblables à un sympathique insecte de dessin animé. Sa teinte pastel respire la gaieté et fait oublier sa conception datée et une conduite "vintage" aujourd'hui totalement dépassée. Avouez que sa simplicité touchante en fait tout son charme et vous comprendrez pourquoi ces minuscules Fiat et leur dérivés ont autant la côte aujourd'hui. D'autant plus que leur entretien est à la portée de tous et que les pièces sont simples à trouver et coûtent le prix de celles d'une mobylette.
Il fallait compter 10.000€ pour repartir au volant de ce bonbon Ibérique et je suis persuadé que vu son état, la puce Espagnole n'est pas repartie sur le camion plateau de son vendeur.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 27 Sep 2020, 09:20

A Retromobile...

"Fiat 124 Special T."

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"L'art de cacher son jeu."

Spécialiste des voitures populaires, Fiat à toujours su proposer à ses clients des berlines bon marché increvables et plutôt bien présentées. La 124 apparaît en 1966 et succède à la gamme 1300/1500. Il s'agit d'une sage familiale à la classique ligne tricorps qui ne révolutionne rien mais rassure les bons pères de famille. Pas de fantaisie inutile, les clients veulent du passe partout économique et pratique. D'ailleurs cette Fiat 124 tou le monde la connaît, c'est celle qui arborera pendant des décennies le logo soviétique Lada.
Sur les premiers modèles, on trouve une vaste calandre à multiples barrettes où sont logés aux extremités de sages optiques rondes. Les éléments de carrosseries plats et lisses laissent peu de place à la fantaisie mais la ligne de caisse haute et horizontale impose une sorte de solidité de par sa relative massivité. Comme nombre de berlines de cette époque, le pavillon est assez haut et les vitres généreuses, la visibilité étant à cette époque un argument de sécurité important souvent mis en valeur dans les brochures des constructeurs. Un "détail" qui aujourd'hui semble oublié avec la généralisation des aides à la conduite mais que les plus anciens déplorent. La poupe archi classique laisse augurer d'une vaste soute au vu d'une malle bien apparente. Les feux rectangulaires font preuve de peu d'audace, la berline Italienne semblant être plus du genre pragmatique que séductrice.
La 124 offre un habitacle simple mais fonctionnel qui se montre bien présenté et correctement équipé. Si l'ensemble transpire la grande série, il reste chaleureux et ne donne pas le sentiment de rouler dans une voiture "low cost", c'était ça aussi la force des Fiat pendant de très nombreuses années.
Ses dessous sont tout aussi classiques, c'est une propulsion doté d'un essieu arrière rigide, du robuste à l'image de son moteur, un nouveau bloc 4 cylindres à arbre à came en tête de 1.2 litres et développant 60 chevaux.
Increvable et économique, la Fiat 124 va se décliner en de multiples version, outre un break, elle aura droit à un coupé et un spider à la ligne très sexy qui entrera dans la légende.
Mais concentrons nous sur la berline. Élue voiture de l'année 1967, elle va logiquement évoluer au cours de sa carrière et la "Special" entre en scène en 1968. Cette déclinaison apporte une finition plus poussée et s'offre des doubles projecteurs ronds à l'avant. Ce faciès plus agressif est conjugué à une nouvelle mécanique, le 1438 Cc du coupé, il sort ici 70 chevaux. La sage et transparente berline devient soudain un peu plus attrayante avec ces arguments.
C'est en 1970 que la 124 est relookée, la "Special" reçoit à cette occasion la version "T" que nous voyons ici pour cet article. C'est son moteur qui la distingue des autres car elle adopte dans un premier temps un bloc à double arbre à cames en tête 1438 Cc de 80 chevaux puis enfin un 1592 Cc qui offre 95 chevaux à la dynamique berline, la voilà qui entre en rivalité avec...Alfa Romeo!
C'est en 1974 que la 124 cède son trône à la 131 mais uniquement en Italie et en Europe de l'ouest car en Russie, elle va connaître une seconde vie sous la forme de la Lada 2101 dont la retraite interviendra....en 2012! Mais elle aura aussi une déclinaison Turque sous le nom de "Tofas" et aussi en Espagne rebadgée sous le label Seat. Au total, la 124 sous toutes ses formes et ses marques sera produite à plus de 20 millions d'exemplaires, un carton.
Malgré cela, en trouver une belle est tache fort compliquée chez nous, celle-ci à bravée les éléments et échappée à son pire ennemie, la rouille. Il s'agit d'un exemplaire de 1972 qui présentait une jolie condition et était saine. Proposée à 8800€, elle est aujourd'hui une berline populaire oubliée mais offrant un dynamisme que peu de ses concurrentes Françaises pouvaient égaler. D'ailleurs Jean Paul Belmondo adorait faire des cascades à son volant, on comprends maintenant mieux pourquoi.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 28 Sep 2020, 03:49

A Retromobile...

"Lancia Astura Coupé Pourtout."

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"L'angélique Lancia du Marquis de Montaigu."

Constructeur avantgardiste et spécialiste du haut de gamme à l'Italienne, Lancia propose dès 1922 un moteur V8 sur sa Trikappa, bloc repris en 1928 ensuite sur le modèle Dilambda. Cet ensemble de 4.0 litres fort de 100 chevaux était l'une des meilleures mécaniques disponible sur le marché à cette époque mais sa sortie juste avant le crack boursier de 1929 en limitera sa diffusion. Malgré ce séisme pour les constructeurs haut de gamme, la Dilambda restera au catalogue jusqu'en 1933 et trouvera quelque 1685 riches clients.
En 1931, deux nouvelles Lancia sont ajoutées au catalogue, l'Ardena et l'Astura. Ces modèles s'offrent une nouvelle version du V8 (avec angle beaucoup plus fermé) portée à 2.6 litres. Comme toujours, ce sont ces châssis que les clients font revêtir chez de réputés carrossiers. Lancia proposait aussi diverses carrosseries "usine" pour ceux qui trouvaient ces version "grand public" à leur goût.
L'Astura est plus modeste que la Dilambda, elle affiche au début une puissance de 72 chevaux, son poids moindre rétablit un certain équilibre et suffit largement à sa tâche. Mais les clients la jugent un peu juste en rapport de son prix corsé, elle est aussi victime du choc boursier qui va ébranler le monde et l'industrie automobile pendant un long moment.
Pour tenter de relancer les ventes, elle est revue légèrement en 1932 et devient la série 2. En 1933 elle revoit ses soubassements et sa cylindrée passe à 3.0 litres, c'est désormais 82 chevaux qui figurent sur la fiche technique de cette troisième série. Disposant de freins hydrauliques, l'Astura est disponible avec deux empattements de châssis, elle fera la fortune de bien des artisans.
Enfin en 1937 une série 4 prends la relève, le cabriolet s'offre même le raffinement suprême d'une capote électrique! Mais la guerre pointe le bout de son nez, l'Astura coûte très cher et en 1939 on cesse de la fabriquer, il s'en sera vendu 2912 exemplaires.
Ce châssis de série 4 a été carrossé par les établissements Pourtout en 1938. Le moins que l'on puisse dire, c'est que le résultat est époustouflant tant la ligne de cette Lancia est sublimée par le carrossier Français.
La calandre verticale de l'Italienne est parfaitement mise en avant, elle s'entoure de deux phares semi encastrés dans les ailes pour mieux en souligner la modernité. Deux projecteurs supplémentaires sont fixés en bas et l'absence de pare-choc affirme une part de sportivité. D'ailleurs je trouve que cette proue à de faux airs de Peugeot 402 Darl'Mat.
Pourtout à étiré la voiture, les roues très en avant ajoutent de l'effet avec un immense capot et des ailes voluptueuses qui "tombent" comme une vague pour forme un marchepied. Le petit habitacle très reculé semble confiné avec ses custodes pleines. L'arrière est sublimé par cette malle courbé qui s'étire et dont la grâce des ailes font immanquablement penser au dessin de la Bugatti 57 Atalante, on y retrouve même la minuscule lunette en deux parties. Oui, Pourtout signe là un véritable chef d'oeuvre parfaitement mis en valeur par cette union de teintes noire et bleu d'un chic absolu.
On retrouve à bord le même souci du détail et un raffinement poussé par des garnitures assorties. On imagine le choc qu'a du avoir son commanditaire le jour de la livraison de son joyau! A titre informatif, il s'agissait du Marquis de Montaigu dont la résidence principale était située dans la capitale Française.
On retrouve sous le capot le V8 3.0 litres de 82 offrant une puissance suffisante à ce luxueux et sublime coupé réalisé à la main et en un seul exemplaire.
Comme toutes ces belles carrosseries d'avant guerre, elle sera oubliée dans les années 60 où ces voitures n'intéressaient plus grand monde. La donne avait changée, le look des voitures s'était métamorphosé, démodant ces automobiles d'une autre époque. Beaucoup eurent une triste fin, d'autre ont été oubliées au fond de garages pendant des décennies.
Mais certains collectionneurs visionnaires les chassaient âprement, on a vu les voitures "sauvées" de la collection Baillon mais très mal conservées, c'est aussi oublier Serge Pozzoli. Cet ancien pilote à aussi passé du temps à rechercher ces belles endormies et en aura sauvé un grand nombre. Celle-ci fut sa propriété pendant quelques années avant de repartir en Italie pour y être sérieusement restaurée il y a quelques années.
Retromobile nous permettait de voir cette auto exceptionnelle qui était là encore "cachée" dans un coin et bien mal mise en valeur, ce qui est bien dommage pour une si belle pièce dont il n'aura été construit qu'un exemplaire.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 30 Sep 2020, 11:17

A Retromobile...

"Aston Martin Vanquish Zagato Volante."

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"L'union de l'exception."

La généralisation de la structure monocoque puis l'arrivée des voitures aux lignes "ponton" ont bouleversé le travail des carrossiers indépendants. Un monde chamboulé, une Europe en ruine après guerre sonneront la fin de la plupart d'entre eux.
Pourtant une nouvelle génération va réussir à s'adapter et l'école Italienne sera celle qui s'illustrera de la plus belle manière. Zagato est un trublion, un provocateur. Le carrossier ne travaille que sur des coupés et cabriolets et impose un style fort qui peut cliver. Zagato, c'est l'antithèse de Pininfarina, ici on ne cherche pas à flatter tous les publics, on force les traits, on provoque, chaque dessin doit faire réagir et ce de n'importe quelle manière, on déteste où on adore.
Il faut croire que cette école était la bonne car aujourd'hui encore Zagato existe et reste droit dans ses bottes et n'a jamais renié ses origines, Zagato, c'est le poil à gratter Italien!
La collaboration entre l'atelier Transalpin et la marque Anglaise Aston Martin n'est pas nouvelle, l'une des plus célèbre de toutes sera la DB4 GT de 1960, c'est devenu depuis une légende.
En Angleterre, Aston Martin est revenu sur le devant de la scène au tout début des années 2000, lorsque James Bond revient à l'écran en délaissant ses BMW pour revenir à bord d'une tonitruante Vanquish. La firme Anglaise multiplie les succès, les ventes grimpent en flèche faisant oublier la chaotique période des années 80 où Aston Martin était à un poil de disparaître.
La Vanquish, c'est le sommet de la pyramide, le top de la gamme et la plus puissante. Produite entre 2001 et 2007, il s'en sera écoulé plus de 2500 exemplaires, ce qui est énorme pour cette GT ultra élitiste dont la puissance du V12 culminera à près de 530 chevaux.
En 2016 le modèle est reconduit sous une toute nouvelle version. Le style évolue mais n'est pas chamboulé, le look Aston Martin se reconnaît au premier regard avec sa calandre "podium" et ses optiques en bouts d'ailes. Musclée, la supercar de Gaydon devient l'une des plus désirable de son segment réservé à une petite caste de millionnaires. Oui, même les agents du MI6 n'en possèdent pas tous une! La puissance du V12 de 576 chevaux de cette ténébreuse Anglaise est utilisable au quotidien dans un grand confort et dispose d'un chic habitacle faisant la fierté du Royaume Uni.
Aston Martin signe un contrat pour 325 modèles tous sur la base d'une Vanquish. De base, ce coupé produit entre 2012 et 2018 offrait un moteur V12 5.2 litres de 576 chevaux, 600 pour la version "S". C'est sur ce châssis que Zagato doit élaborer 4 versions différentes, 99 coupés, 99 Volante, 28 Roadster et 99 "Shooting Break". J'ai eu la chance de croiser l'année dernière au même endroit la version "Shooting break" sur le stand Artcurial et c'est ici un cabriolet qu'il était possible d'admirer, pour moi une première.
J'avais été bluffé par l'audace du break de chasse mais ce cabriolet plus sobre ne manquait lui aussi pas d'allure. A l'avant on remarque à peine les changements avec la Vaquish Volante proposée par l'usine, seule la calandre est plus imposante une fois passée par les ateliers Italiens. Un bienfait car l'identité Aston Martin est fortement présent. Là où on commence à voir les différences est sur le côte, les ailes avant sont bien différentes, Le bas des ailes est creusé pour former un volet aérodynamique qui se sépare en deux et dont un pendant plus discret est repris en haut. Entre les deux un élément de carbone s'étire jusque sur les portes et accueille les répétiteurs de clignotants, c'est pour moi divinatoire! Les arrêtes de portes sont plus nerveuses et les ailes arrières plus marquées. Plus arrondie, la poupe de la version Zagato délaisse l'aileron originel pour offrir une croupe extraordinaire. Elle est traversée par un pli de caisse qui coupe les feux ronds en leur centre, c'est de l'art! Ces optiques circulaires diaboliquement ouvragés et ciselés sont uniques, ils sont encaissés dans le rebond des ailes et entourés d'extracteurs d'air. En dessous, c'est un diffuseur monstrueux encore en carbone qui abrite 4 grosses sorties d'échappement libérant les décibels d'une mécanique endiablée.
L'intérieur reste chic et sobre, l'ambiance rouge et noir qui habille les garnitures est à mon sens une réussite qui se marie parfaitement avec le blanc nacré "Morning Frost White" de la carrosserie. Cet intérieur est identique à celui de la Vanquish de série sans doute pour des raisons de coût. Bon, pour titiller, un petit effort n’aurait pas été de trop pour le dessin du volant plus proche d'une Ford Escort des années 90 que d'une supercar. Reste que je m'en contenterais volontiers.
Son châssis réalisé en carbone, aluminium et magnésium reçoit à l'avant le V12 5.9 litres de 592 chevaux associé à une transmission à 8 rapports. Le 0 à 100 est fait en 3.5 secondes et la barre des 310 Km/h est à sa portée.
Pièce d'exception fabriquée à 99 exemplaires, ce modèle de 2018 n'avait que 39 kilomètres et était à vendre. Et comme toujours quand on demande le prix...c'est qu'on ne peut pas se l'offrir.

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par bubu » 02 Oct 2020, 03:59

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"Lancia Astura Cabriolet Pinin Farina "Bocca"."

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"Grandeur et décadence."

Constructeur novateur et spécialiste du haut de gamme à l'Italienne, Lancia propose dès 1922 un moteur V8 sur sa Trikappa, bloc repris en 1928 sur la Dilambda. Cet ensemble de 4.0 litres fort de 100 chevaux était l'une des meilleures mécaniques disponible sur le marché à cette époque mais sa sortie juste avant le crack boursier de 1929 en limitera sa diffusion. Malgré ce marasme économique pour les constructeurs haut de gamme, la Dilambda restera au catalogue jusqu'en 1933 et trouvera quelque 1685 riches clients.
En 1931, deux nouvelles Lancia sont ajoutées au catalogue, l'Ardena et l'Astura. Ces modèles s'offrent une nouvelle version du V8 (avec angle beaucoup plus fermé) portée à 2.6 litres. Comme toujours, ce sont ces châssis que les clients font revêtir chez de réputés carrossiers. Lancia proposait aussi diverses carrosseries "usine" pour ceux qui trouvaient ces version "grand public" à leur goût.
L'Astura est plus modeste que la Dilambda, elle affiche au début une puissance de 72 chevaux, son poids moindre rétablit un certain équilibre et suffit largement à sa tâche. Mais les clients la jugent un peu juste en rapport de son prix corsé, elle est aussi victime du choc boursier qui va ébranler le monde et l'industrie automobile pendant un long moment.
Pour tenter de relancer les ventes, elle est revue légèrement en 1932 et devient la série 2. En 1933 elle revoit ses soubassements et sa cylindrée passe à 3.0 litres, c'est désormais 82 chevaux qui figurent sur la fiche technique de cette série 3. Disposant de freins hydrauliques, l'Astura est disponible avec deux tailles de châssis, elle fera la fortune de bien des artisans carrossiers.
Enfin en 1937 une série 4 prends la relève, le cabriolet s'offre même le raffinement suprême d'une capote électrique! Mais la guerre pointe le bout de son nez, l'Astura coûte très cher et en 1939 on cesse de la fabriquer, il s'en sera vendu 2912 exemplaires.
Celui qui est ici exposé date de 1937, il s'agit d'un châssis destiné aux ateliers du concessionnaire "Bocca" à la demande de Pinin Farina, il s'agit donc d'un modèle de troisième série. Il existera une série de 6 modèles fabriqués entre 1934 et 1936.
Bocca livre un dessin sobre mais fort élégant avec sa fine calandre verticale inclinée, des ailes généreuses ainsi que de gros phares chromés et une caisse assez haute mais jamais massive. Le pare-brise est de type "coupe vent" en deux parties. L'allure dégage force et grâce et peut séduire autant les hommes que les femmes. Finalement, c'est un peu le secret de la maison Pinin Farina, un recette miracle qui lui vaudra la collaboration des plus grandes marques à travers la planète.
Les longues ailes arrières carénées cachent les roues aux flasques superbement chromées. La poupe se resserre en pointe avec une malle bombée et de fins pare-chocs scintillants, rien à dire, c'est une pièce savoureuse et d'une grande harmonie visuelle et digne de la maison Italienne.
L'ambiance intérieure couleur bleu pâle est somptueuse, chaque bouton, chaque commande est délicieusement travaillée, le bloc compteur central ovale est lui aussi un petit trésor de contemplation. Sa platine en inox se pose au centre d'une planche de bord à la teinte de la caisse. La sellerie en cuir offre un aspect cossu et confortable mais évidemment tout est ici neuf car sortant d'une restauration très poussée par les ouvriers hautement qualifiés de l'"Auto Classique Touraine" qui nous régale chaque année. Un accoudoir relevable prends position pour plus de confort et les passagers arrières peuvent ouvrir eux même les portières, une poignée secondaire étant placée tout à l'arrière du panneau. Comme je le soulignais plus haut, elle s'offre le luxe d'une capote électrique, à la fin des années 30, c'est un gadget incroyable.
Grandeur et décadence pour Lancia qui aujourd'hui meurt tristement au sein d'un groupe qui semble attendre la fin naturelle de cette marque au passé si riche, elle méritait bien mieux.

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par bubu » 03 Oct 2020, 04:10

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"Mercedes-Benz CLK DTM AMG Coupé."

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"Neuve en boite."

AMG voit le jour dans la seconde partie des années 60 et rapidement Mercedes va collaborer avec ce préparateur pourtant bien éloigné de la philosophie originelle du constructeur Allemand. Le premier fruit de cette association presque "contre nature" sera la berline 300 SEL en 1971. Une version 6.3 litres poussée à 280 chevaux, ah oui, pas mal!
Mais c'est à partir du milieu des années 80 que tout s’accélère et qu'AMG intègre le catalogue Mercedes pour en devenir une finition à part entière. Quand je parle de finition, je devrais dire préparation, ici pas de stickers outranciers où de déco sans modifications techniques, une AMG est une version qui voit sa mécanique et ses soubassements revus. En parallèle, Mercedes inscrit au championnat DTM ses modèles badgés AMG, de voitures grises qui s'imposent souvent et remportent de très nombreux trophées.
Du côté du catalogue, toute la gamme à droit à cette déclinaison, tout comme Audi et ses modèles "RS" et bien sûr BMW avec sa gamme "M". Le coupé CLK sortit en 1997 aura lui aussi droit à ses propres versions dont une incroyable et superlative DTM apparue avec la seconde génération de ce coupé bourgeois.
En piste, la version DTM rafle tout, les pilotes concurrents ne voient que ses feux arrières! c'est donc à ce moment que Mercedes à donc l'idée d'en faire fabriquer une petite série de modèles "route".
La CLK DTM AMG est commercialisée en 2004 mais attention, seul 100 modèles seront vendus, pas un seul de plus. C'est donc un collector que Mercedes propose et le constructeur peut s'offrir le luxe de la rentabiliser en la vendant à prix d'or, il sait d'avance que tous partiront comme des petits pains.
Ici, pas question de faire dans la discrétion, la version DTM en met plein la vue, sortez vos lunettes de soleil, les amateurs de tuning ne s'en remettront pas. C'est la version CLK 55 AMG qui servira de base. Si la face avant reste relativement discrète, on remarque un bouclier élargi et percé de grandes entrées d'air. De côté, les voies élargies se voient équipées d'ailes démesurées qui débordent allègrement, des écopes sont mêmes creusées vers l'arrière. Le kit carrosserie intègre de massifs bas de caisse qui se prolongent sur des rajouts aux ailes arrières faisant le pendant logique avec l'avant. On y retrouve de béantes entrées d'air en amont des roues constituées de jantes de 19 pouces. La malle arrière est flanquée d'un aileron mastoc en carbone et de deux sorties de pot ovales au sein d'un diffuseur aérodynamique.
On l'a constaté, l'allure est brutale, voire radicale, mais qu'en est il à bord? Et bien il fait écho à cet esprit sportif avec une présentation "racing" exacerbé. Deux baquets à harnais en cuir et alcantara vous plongent dans l'ambiance. La décoration foncée est faite de placages en carbone, d'un volant en peau retournée et d'un équipement réduit sans sacrifier au confort. Oui, l'atmosphère est typée course mais pas dépouillée, c'est presque une GT. Mais la présence d'un arceau vous rappelle que vous êtes dans une auto très exclusive qui devra sacrifier ses passagers, la banquette arrière ayant été tout simplement retirée. Le compteur indique 360 Km/h, il est temps de savoir ce que cache la partie moteur.
il s'agit d'un V8 5.5 litres dopé par un compresseur, attention, il affiche 582 chevaux! AMG a travaillé dessus en profondeur et cet ensemble bourré de couple transforme le classique coupé de bon père de famille en voiture de course! C'est une boite automatique "Speedshift" à 5 rapports qui est imposée mais elle ne bride en rien le plaisir ni les performances. Le 0 à 100 est fait en 3.8 secondes et il en faut 10.9 pour atteindre les 200 Km/h, la vitesse maxi est elle bridée à 320 Km/h.
Bien que lourde, plus de 1700 kilos, la CLK DTM est un avion de chasse au châssis affûté. Ainsi, elle est aussi à l'aise sur autoroute que sur une piste de circuit et fait honneur à ses victoires remportée qui en ont fait une légende du championnat DTM.
Réussite totale, cette version extraordinaire est un collector en puissance que l'on ne croise pas tous le jours. Ce modèle exposé ici date d'août 2005 et avait...58 kilomètres! Autrement dit, une voiture neuve...de 15 ans.
Il lui faudra sans doute une grosse révision avant de commencer son rodage mais elle était à vendre. J'imagine que son futur acquéreur perpétuera la chose en étant fier d'avoir la CLK DTM la moins kilométrée au monde...mais je ne lui jette pas la pierre, je pense que j'aurais fait la même chose en la mettant dans mon salon derrière une vitrine.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 04 Oct 2020, 03:31

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"Maserati Shamal."

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"Une Shamal qui vous veux du bien."

Mon père avait acheté en ce milieu des années 80 une revue sur les voitures de rêve. J'était fasciné par ces modèles Italiens rouge sans imaginer pour autant qu'elles étaient à cette période dans une terrible zone de turbulences. Chez Ferrari, c'est pas franchement le pied, hormis la F40, le reste est du réchauffé et la nouvelle 348 sortie en 1989 se fait zigouiller! Du côté de Lamborghini, c'est une Countach agonisante qui semble désespérément attendre une relève trop longue à arriver. Pour De Tomaso, c'est du re-recuit, la Pantera grillée à mort est née en 1971! Pourtant cette marque d'origine Argentine à rachetée à Citroën la marque Maserati en 1975. A cette époque nombreux sont ceux qui ne connaissent même pas Maserati!
Comme quoi, tout arrive et qu'il ne faut pas toujours se fier aux prédictions, dix années plus tard, trois de ces marques vendront leurs modèles à la chaîne!
Mais revenons à Maserati. Dans les années 80 c'est la berline Biturbo et ses innombrables déclinaisons qui font bouillir la marmite. On aura tout entendu sur ces modèles au look de BMW Serie 3, un style sans saveur, un comportement aléatoire voir dangereux et une fiabilité catastrophique. Paradoxalement elles se vendaient bien! Leur prix était acceptable et le cuir plissé ainsi que la pendule ovale dorée au centre du tableau de bord se montraient pour certains être des arguments décisifs tout comme des performances sur le papier alléchantes. Mais qu'ils étaient loin les coupés grand tourisme du passé...
De Tomaso dirige Maserati mais avec le peu de moyens dont il dispose. On assiste à l’émergence des supercars et Maserati doit avoir la sienne. Seulement il est impossible de financer une telle entreprise, seule solution...la pizza. Oui, une pizza, c'est bon et ça ne coûte pas cher, surtout quand où à déjà les ingrédients, on assemble le tout sur une pâte et on met à chauffer. Et bien la Shamal c'est la pizza Neptune!
On la présente fin 1989 à la presse. C'est Marcello Gandini qui a eu la tâche de dessiner la voiture. Mais l'homme avait une contrainte, travailler sur la base existante du coupé Karif, un dérivé de la Biturbo lancée en 1981. Il doit donc dessiner une auto tout en conservant un maximum d'éléments pour en réduire les coûts. Au final, on reconnaît les origines de la voiture mais l'habile relooking de Gandini est franchement réussi.
La Shamal adopte un museau agressif avec toute une batterie de projecteurs disséminés sur une face avant aérée par de nombreuses prises d'air. Ça sent la recuisson mais l'odeur est alléchante. La calandre est toujours en place et les voies élargies virilisent furieusement le coupé. Un truc inédit, un aileron est fixé à la base du pare-brise, un détail étonnant mais qui attirent les curieux.
La châssis raccourci donne une allure plus ramassée au coupé Italien. Ses ailes gonflées sont intimidantes et le traitement noir du montant central façon arceau de renfort font de la Shamal une auto de caractère qui se remarque. L'inscription "Shamal" y prends place et derrière on trouve dans un cercle le trident de Neptune sur les montants de custodes. A cela est ajouté d'imposantes moulures de bas de caisse, des jantes spécifiques "OZ de 16 pouces et surtout une découpe inclinée des passages de roues arrières qui en fait tout le charme. Un détail que l'on retrouvera plus tard sur le coupé Fiat dessiné par Chris Bangle.
La poupe haute donne de la masse à la Shamal, les feux sont traités en noir et un bandeau de la même teinte les relie...Peugeot semble y revenir sur toute sa gamme actuelle, comme quoi on invente plus grand chose finalement. En dessous se trouve un bouclier redessiné avec 4 sorties d'échappement et un extracteur d'air.
A bord, "Shepamal" du tout, le cuir est omniprésent, des sièges aux garnitures en passant par la planche de bord. On trouve une moquette épaisse, un peu d'alcantara et des boiseries qui pouvaient être remplacées par de l'imitation carbone, franchement c'est réussi même si les inévitables boutons et commodos venus de la grande série rappellent qu'il s'agit d'un astucieux recyclage. On à même droit à deux places individuelles à l'arrière mais quasiment inexploitables à cause du raccourcissement de l'empattement. L'équipement est complet ce qui en faisait un objet très attractif, du moins si on aimait son look il est vrai singulier. Pour ma part, j'ai toujours été fan!
On se doute que le moteur est lui aussi l'éternel V6 "maison", n'oublions pas que la Shamal devait reprendre un maximum de composants disponibles au frigo. Pourtant c'est un V8 qui est installé devant! Une véritable belle surprise. Cet ensemble de 3217 Cc à 32 soupapes en aluminium s'offre deux turbos "IHI" qui portent la puissance du bloc à 325 chevaux. Le tout est guidé par une boite mécanique à 6 rapports.
En véritable Maserati, elle "démonte" côté performances, le 0 à 100 est fait en 5.3 secondes, il faut 25.6 secondes pour le kilomètre départ arrêté et la vitesse de pointe est établie à 270 Km/h. La Shamal, c'est du brutal mais si on reste humble et que l'on apprends à la décrypter, elle devient un jouet d'enfer. Bien équilibrée et maîtrisant mieux les soucis de motricité du passé, la Shamal se pilote de manière virile, du moins tant que la route est sèche, après, mettez la main droite sur votre saint Christophe collé sur la console centrale. Si la voiture ne possède pas d'ABS, le freinage a été largement proportionné et ne pose pas de problèmes.
Sportive à l'ancienne, elle ne se conduit pas au quotidien comme une Clio, rien à voir avec les sportives que l'on construit actuellement et qu'un enfant de 8 ans pourrait déplacer en appuyant sur un bouton et en effleurant la pédale de droite façon "auto tamponneuse" de luxe.
La Shamal est rare, elle ne sera fabriquée qu'entre 1990 et 1996 à 369 exemplaires. S'en suivra un rachat par Fiat qui sauvera la marque, un lien est fait avec Ferrari ensuite qui partagera ses mécaniques. Le succès sera ensuite énorme avant aujourd'hui de se stabiliser, avec Maserati, on ne sais jamais vraiment de quoi l'avenir sera fait, souhaitons à la marque le meilleur encore, le rêve ne coûte rien pour les contemplatifs comme moi. Comme souvent on peut la voir habillée de cette couleur rouge mais le nuancier proposait d'autres teintes. Mais comme moi vous le savez, elle va un peu plus vite de cette couleur, c'est bien connu!

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bubu

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 07 Oct 2020, 04:03

A Retromobile...

"Porsche 930 Turbo 3.3L."

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"Le souffle du renouveau."

La suralimentation d'un moteur n'est pas nouvelle dans le monde de l'automobile, déjà dans les années 30 Mercedes, Bugatti, Duesenberg où Bentley utilisaient des compresseurs. Si le système est différent sur un turbocompresseur, la finalité est la même, apporter "artificiellement" un gain de puissance grâce à un apport d'air dans la mécanique. Sous la forme d'un "escargot", le turbo se démocratise chez BMW, réputé brutal, il agit comme un soudain coup de pied aux fesses, c'est aussi la magie de son côté addictif.
Porsche va l'utiliser d'abord sur ses modèles de compétition, la 911 Carrera "RSR" l'utilise sur son "Flat6" et sort 500 chevaux en piste, gloups! Les ingénieurs ont donc l'idée de l'adapter à la série mais de manière moins radicale il va de soit. L'occasion est bonne car en 1973 la nouvelle génération de 911 est présentée, c'est la Type "G". Pour la promouvoir, on adapte dans une version civile ce bloc turbocompressé afin de simplement l'exposer au public lors du salon de Paris en 1973. Habillée de gris, la voiture fraîchement relookée reste très sobre, seul un aileron démonstratif est ajouté sur le capot arrière.
La véritable nouveauté est évidemment sous cet aileron qui sera conservé sur le modèle de série. L'ensemble 2687 Cc affiche 240 chevaux et en fait la 911 de série la plus puissante, bien qu'il s'agisse encore d'un prototype.
Mais Porsche ne cache pas le fait qu'elle sera rapidement disponible en concession. En attendant, les spectateurs la regardent sur son podium, l'allure reste classique et le constructeur n'a pas encore monté les ailes larges qui seront un des signe distinctif de la légendaire version du mythe 911. Petite fantaisie, un bandeau coloré à motifs écossais est posé sur les bas de portes, on note aussi qu'elle ne porte nulle part la mention de "Turbo" sur la caisse, juste un motif "Carrera" posé sur le capot arrière. Dedans on trouve encore d'étonnant habillages écossais assez osés, mais nous sommes dans les années 70 et Porsche propose toujours des teintes vives et ose la couleur.
Un an plus tard la 911 Turbo est mise en vente. La voiture définitive s'offre maintenant des voies arrières élargies, ce qui la muscle de manière assez spectaculaire, elle est encore plus désirable que le prototype. En revanche adieu la décoration écossaise mais le capot arrière s'offre un badge "Turbo" qui fait là encore la différence. Nommée dans la nomenclature interne "930", elle ne le portera jamais officiellement sur sa carte de visite mais les connaisseurs la baptisent toujours ainsi.
La mécanique est revue, le bloc est de 2994 Cc, une injection mécanique Bosch est montée et évidemment on y trouve le fameux "escargot magique" signé "KKK" soufflant à 0.8 bars. Le moteur reçoit quelques modifications pour en tirer le meilleur mais surtout en augmenter la fiabilité. Au final, la 911 Turbo affiche 260 chevaux...et une boite à seulement 4 rapports. C'est étonnant car en 1974 la boite 5 se généralise mais sur la Porsche, il manque de la place dans le carter!
Mais ceci est un détail quand on prends place à bord. A propos, Porsche ne l'a pas souhaitée radicale comme la RS, ici on découvre un habitacle bien présenté et richement équipé, vitres électriques, cuir, climatisation, une vraie GT! Mais c'est surtout un engin de folie qui n'a aucun complexe face à une Ferrari BB. Le 0 à 100 est abattu en 5.5 secondes, le kilomètre en 24.7', quand à la vitesse maxi, elle est de 250 Km/h. Un de ses secrets est aussi son poids, seulement 1140 kilos. La poussée est magique, hypnotique...ce qui en devient dangereux si on oublie son environnement et si on ne maîtrise pas à minima le pilotage. Dans cette Turbo il faut se montrer humble et prendre son temps pour en comprendre l’utilisation et en extraire le meilleur.
La légende 911 se perpétue avec cette version qui tire la gamme vers le haut. Mais, aussi chère soit elle, cette version se vends bien, en 1976 le turbocompresseur passe à 1 bar de pression et déjà 1000 exemplaires ont été vendus, il était prévu avant son lancement d'en faire une série limitée à 500 modèles. En 1977, la cylindrée passe à 3.3 litres, le modèle évolue et affiche 300 chevaux, c'est monumental à cette époque, elle devient l'une des voitures de sport les plus puissante au monde.
Elle ne cessera d'évoluer ensuite et reste aujourd'hui une version toujours aussi désirable qui n'a jamais quitté le catalogue depuis. Aujourd'hui, c'est 580 chevaux qu'elle revendique et reste une référence absolue.
Ce modèle de 1978 offre un désirable look vintage avec cette superbe livrée marron métallisée. Elle a été livrée neuve en France par Sonauto le 15 décembre 1977 exactement à Sorgues, dans le Vaucluse. Cette auto à l'historique limpide et d'à peine plus de 100.000 kilomètres était une première main. Elle disposait d'une sellerie en cuir "biscuit" et de superbes feux longue portée, un équipement que j’apprécie beaucoup. Vendue 89.400€, elle semblait raisonnable pour ce modèle de légende à l'histoire transparente et à la présentation craquante.

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