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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 24 Mars 2020, 10:19

A Lyon...

Centenaire Citroën oblige, on trouvait une fois de plus un joli plateau avec toutes les classiques.

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Mais c'est celle de derrière qui attire mon attention, depuis le temps que je voulais en voir une en vrai!!
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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 24 Mars 2020, 11:10

A Lyon...

"Citroën GS Basalte."

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"En rouge et noir."

Quel coup de jeune pour Citroën quand en 1970 est dévoilé la toute nouvelle berline GS. Bertoni en tracera les traits originaux qui seront finalisés par Robert Opron après son décès. Au final la GS était à l'époque une auto à la ligne moderne, séduisante et originale. Une ligne "fastback" deux volumes au dessin aérodynamique, pare-brise et avant incliné, roues arrières semi carénées, poupe tronquée, en 1970 peu de rivales pouvaient en dire autant.
Les grands phares de la GS sortaient aussi des sentiers battus, les surfaces vitrées généreuses apportaient beaucoup de lumière à bord et les feux cathédrale à l'arrière lui donnait un look qui ne laissait pas indifférent et qui sera repris quelques années plu tard sur la CX. Petit détail, un trou pour la démarrer à la manivelle était encore présent au centre de la calandre! et c'est pas une blague, mon père m'en avait fait la démonstration sur la sienne! Peut être même que cette manivelle était le même outil servant à dévisser les écrous de roues.
Bon, le point noir était le coffre, certes il était volumineux et carré mais sans hayon le chargement était une véritable galère! Un break viendra l'épauler mais le look plus "utilitaire" lui retirait une partie de son charme.
Ambiance Citroën à bord, l'habitacle étant d'une grande originalité avec son volant monobranche, son compteur de vitesse "pèse-personne" pour les premiers millésimes, un frein à main façon "poignée" sur la planche de bord et l'autoradio placé entre les sièges d'une manière anti-ergonomique au possible! Peu importe, le mobilier a été savoureusement ouvragé et s'il n'a pas la simplicité ni l'ergonomie d'une Volkswagen, son charme est incomparable.
La GS est élue voiture Européenne de l'année 1971, un sacre! Une gamme assez complète lui sera dédiée, son petit moteur 1015 Cc de 55 chevaux lui fera du tort, il sera vite épaulé par un plus véloce 1222 Cc de 60 chevaux bien plus à l'aise. On trouvera un break parfaitement conçu grâce à son intelligente suspension pneumatique et une version commerciale tôlée qui est désormais devenue introuvable. N'oublions pas la Birotor de 107 chevaux vendue à prix d'or et bien trop gourmande qui se paye le luxe d'arriver...en plein choc pétrolier. Enfin on verra une pseudo version sportive, la GSX2 qui gagne 5 chevaux et qui à part une présentation "racing" n'apporte franchement rien de bien nouveau. Mais un point sur lequel elle fait l'unanimité, c'est son inégalable confort, aucune rivale ne pouvait surpasser le système hydraulique magique monté en série sur toute la gamme, un argument décisif!
Relookée en 1976, elle s'habille d'une nouvelle calandre et de feux arrières rabotés dans leur partie supérieure. Le tableau de bord plus classique abandonne le tambour à loupe rotative pour des cadrans à aiguille bien plus traditionnels.
En 1979, la GS doit être remplacée, les finances de Citroën ne sont pas au mieux en cette période "PSA" et l'idée de relooker la GS semble être une alternative peu coûteuse, naît alors en 1979 la GSA (jeu de mot avec le groupe PSA?) qui sera elle dotée enfin d'un si pratique hayon mais c'est une autre histoire. Il se sera vendu près de 1,8 millions de modèles, une fort jolie carrière pour une voiture qui a complètement disparue.
Mais dans la gamme, il existe une version qui était pour moi une sorte d'Arlésienne, la série limitée "Basalte". Enfant, au début des années 80, nous descendions en vacances à Sanary et près de la plage de Portissol était oubliée une GS "Basalte". Mon père m'en avait la présentation avec ses particularités et allez savoir pourquoi, cet court instant de vie est resté gravé dans ma mémoire.
Sauf que depuis, je n'en ai jamais recroisé! Je comptais sur le rassemblement de la Ferté Vidame pour en voir une, loupé! Et bien à Lyon, bingo, je me retrouve enfin en tête à tête avec elle...
Sortie en avril 1978, la GS "Basalte" repose sur la base d'une version "Club". Citroën à fait les choses bien car a décoration était très poussée et ma foi très réussie. La teinte de base est noir brillant mais la partie basse est recouverte d'un dégradé de bandes rouge lui conférant un style bicolore. Un sticker "Basalte" est posé sur l'avant gauche du capot et à l'arrière du même côté. Elle s'offre à l'avant des feux additionnels fixés sous le pare-choc et le luxe ultime, des essuie-phares! Les enjoliveurs à voile plein chromés de la "Pallas" donnaient une touche supplémentaire qui faisait de la "Basalte" une version très chic et désirable.
La sellerie rouge à appuie-têtes était décorée au centre de motifs "pied de coq", motifs que l'on retrouve sur les garnitures de portes. L'arrière des sièges étant en simili noir. On avait droit à des vitres teintées, une radio cassette et un toit ouvrant. Un motif "Basalte" était collé au dessus du frein à main, il semble avoir pris place ici sur la branche du volant. On pouvait même sur demande avoir ses initiales apposées sur la porte avant gauche!
C'est 5000 modèles qui seront commercialisés et visiblement avec beaucoup de succès, la France aura un contingent de 1800 unités. Il semblerait qu'il n'en reste qu'une dizaine de connues, ce qui explique qu'il sera exceptionnel d'en croiser un exemplaire. Me voilà exaucé, j'ai enfin retrouvé ce souvenir de jeunesse que je croyais perdu à jamais, merci Epoquauto!

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 24 Mars 2020, 18:45

A Compiègne...

"Chevrolet Corvair Testudo."

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"La tortue qui voulait être un taureau."

Contraction de Corvette et Bel Air, la Corvair est mise au catalogue Chevrolet en 1960. Cette voiture à en ligne de mire une cible venue de Germanie, la VW Coccinelle. Si la Corvair et la Coccinelle semblent très différentes, elles ont pourtant quelques similitudes comme un moteur à plat refroidit par air positionné à l'arrière et des prix très attractifs. En revanche elles ont aussi bien des dissemblances, le style n'a aucun rapport, l'Américaine adopte un ensemble 6 cylindres, offrira tout un panel de carrosseries différentes et proposera même une version turbocompressée.
Si sur le papier la Corvair avait tout pour atomiser l'insecte Allemand, il en sera bien autrement dans la réalité. La VW avait un incroyable capital sympathie et offrait une fiabilité légendaire. Mais surtout ce sera un rapport accablant écrit par Ralph Nader en 1965 qui va lui causer beaucoup de tort. L'ouvrage dédié à la sécurité routière "flingue" copieusement la Corvair qui est mise en cause dans de nombreux accidents mortels, en gros, il laisse sous-entendre que la Chevrolet Corvair est une voiture dangereuse! C'est principalement sa tenue de route qui est remise en cause. En réalité, on ne saura jamais si Nader avait été "aidé" par un autre groupe à écrire ce même rapport car la Corvair n'était pas franchement plus dangereuse que les autres voitures de l'époque.
Sa fabrication cessera en 1969, elle trouvera plus de 1.2 millions d'acheteurs, ce qui était quand même un vrai succès malgré la mauvaise réputation qu'elle traînera une bonne partie de sa vie active et même après.
Mais revenons à ses débuts, General Motors a misé gros sur cette voiture destinée à être diffusée en masse, le groupe Américain souhaite la mettre en avant et séduire le public Européen. Après tout, c'est une petite voiture aux USA et du coup elle est compatible avec les voitures du vieux continent. Quatre modèles sont envoyés en Italie par le directeur du style, Bill Mitchell dans deux centres de style. Deux iront chez Pininfarina, deux autres chez Bertone. Le but, faire réaliser des modèles de rêve à connotation sportive destinés à attirer les visiteurs et mettre en avant la Corvair.
Si Pininfarina va se montrer très classique avec un modèle tricorps aux lignes très fines, il en sera tout autrement chez Bertone où le centre de style va se lâcher copieusement.
Derrière la table à dessin, c'est Giorgetto Giugiaro qui à le crayon entre ses mains. Il oublie le modèle original et signe une auto basse au long capot et adoptant une belle bulle en guise de lunette arrière. Mais celle qui va se nommer "Testudo", (Tortue!) sera en réalité la voiture qui va donner naissance trois ans plus tard à une auto de légende et l'une des œuvres majeur du style automobile, la Lamborghini Miura.
Il faut bien en faire le tour de cette Testudo car elle est réellement incroyable et présente un dessin de haute volée alliant sportivité mais aussi grande finesse. Son capot et interminable mais ne donne malgré tout pas le sentiment de trop en faire. Rien de vulgaire où d'outrageant, regardez les minces pare-chocs dans lesquels sont délicatement insérés les veilleuses et clignotants. Les phares ronds sont comme "posés" sur ce grand capot. Recouverts d'une petite grille de protection, ils se soulèvent comme le fera la Miura trois ans plus tard.
Un vaste cockpit fait d'une bulle de verre singularise cette étude, le pare-brise est si panoramique qu'il en fait quasiment le tour complet! Deux vitres supplémentaires y ont été ajoutées afin de pouvoir tout simplement faire entrer l'air où prendre un ticket de parking. Cet élément remarquable ne se contente pas d'être simplement spectaculaire, il est presque théâtral. Car pour entrer à bord, c'est tout l'ensemble qui se bascule vers l'avant, la verrière et une partie de la carrosserie.
En revanche, les flancs adoptent un pli très prononcé, ce fameux angle de dièdre qui sera un axe majeur des stylistes dans les années 70. C'est d'ailleurs cette forme qui est à l'origine de son nom, elle ressemble à celle d'une carapace de tortue. Lui ne sera pas repris sur la Miura en revanche. Par contre la Lamborghini héritera des grilles d'aération logés au niveau des montants de custodes et très visibles une fois le cockpit fermé. Notez également les passages de roues bien ronds à l'avant et qui à l'arrière suivent l'angle de la caisse.
Le long porte à faux arrière n'altère pas le superbe coup de crayon de Giugiaro, une grande "bulle" de verre sert de hayon. Il sera repris lui aussi en 1966, comme la Miura, sur la Jensen Interceptor...dessinée en Italie chez Touring. On retrouve sur cet arrière train le superbe et fin pare-choc dessiné à l'avant où sont positionnés les feux. C'est d'ailleurs l'angle qui ressemble le moins à celui de la future Lamborghini. On note aussi les petites grilles d'évacuation d'air car le moteur reste positionné dans cette partie de la carrosserie. Ah oui, admirez la magnifique tortue stylisée de couleur dorée posée au dessus du monogramme "CORVAIR".
A l'intérieur, Giugiaro nous offre un résultat fabuleux à la fois spectaculaire sans être ostentatoire. Le noir le rends sobre mais le style du mobilier l'est moins. Le volant est à lui seul une pièce de choix, rectangulaire et profondément "tulipé", il se pare d'inox dans ses parties inférieure et supérieure. En forme de "L", la planche de bord est pour le moins singulière, les instruments étant positionnés au niveau de la console centrale. La partie derrière le volant recevant quelques voyants, basculeurs et les aérateurs. Si ce folklore amuse, il est tout sauf ergonomique mais après tout, ce n'est pas ce qui était demandé, on voulait du spectacle! Le passager se voit attribué une large poignée de maintient et deux sièges individuels bien galbés encadrent un levier de vitesses au plancher.
C'est donc le 6 cylindres à plat refroidit par air qui est conservé, sa cylindrée est de 2683 Cc et il développe ici la puissance de 142 chevaux.
Ce chef d'oeuvre est une pièce d'exception que j'avais eu la chance de voir à Genève en 2018. Cette voiture a été vendue en 2013 contre la somme de 336.000€. Pièce de toute beauté et peu connue, elle était sublimée dans les murs de ce château où elle profitait de jolis rayons de soleil effleurant sa belle carrosserie immaculée.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 25 Mars 2020, 11:42

A Lyon...

"Citroën AX GT."

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"Simple et généreuse."

Riche année que celle de 1986. On y verra passer la comète Halley, l'explosion du réacteur atomique de Tchernobyl et la disparition de grandes pointures qu'étaient Balavoine, Coluche et Le Luron, annus horribilis.
Plus léger, chez Citroën, c'est un grand moment, on lance une toute nouvelle citadine "Revolutionnaire", l'AX, sans aucun doute la plus importante nouveauté après la BX. Car oui, Citroën se lance pour la première fois dans le créneau des citadines avec sérieux, la LNA étant une 104 rebadgée qui n'aura pas une carrière inoubliable mais au moins aura elle eu le mérite de ne pas coûter trop chère à produire. Quand à la Visa, Citroën préfère à jamais clore le sujet, elle restera comme le "mouton noir" de la famille malgré finalement un bon chiffre côté ventes et des résultats flatteurs en compétition.
L'AX est bien plus ambitieuse et mise sur la corde sensible, l'économie. Très légère, frugale et équipée de mécaniques simples le tout vendu à un prix serré, elle avait de sacrés arguments pour séduire. En contrepartie elle n'offrait qu'un équipement assez basique, une finition bien légère et un look classique qui manquait un peu d'audace. C'est finalement un peu elle qui succédera à la 2Cv lors de son arrêt en 1990, mais en beaucoup plus moderne.
La sage citadine attirera une clientèle plus âgée que la moyenne, Citroën devant donc apporter un peu de fraîcheur avec des modèles plus dynamiques en cette période où les GTi ont le vent en poupe. C'est donc en 1987 que la "Sport" ouvre le bal suivie quelques mois plus tard par la "GT", c'est cette dernière qui illustre cet article.
La "GT" est une version à connotation sportive mais plus confortable et mieux équipée que la plus radicale "Sport". L’extérieur reçoit la panoplie obligatoire à l'époque, extensions en plastique ceinturant totalement la caisse, feux avant de brouillard intégrés dans la jupe avant, filets latéraux et roues en tôle à "trous-trous". Si à l'époque on les trouvait un peu "chiche", je trouve qu'elle en font aujourd'hui tout le charme!
A l’intérieur, une jolie sellerie en velours à passepoil rouge accueille des sièges un peu plus enveloppants, l'équipement se montre assez soigné et la planche de bord toujours aussi cubique et peu sexy reçoit aussi un filet rouge. On y trouve également un volant trois branches et un pommeau de levier de vitesse lui aussi avec un liseret rouge.
En levant le léger capot, on découvre l'archi connu bloc 1360 Cc qui est ici associé à un carburateur double corps Solex. L'ensemble que l'on retrouve aussi sur les 205 XT/GT/XS sort ici 85 chevaux mais il ne faut pas oublier que l'AX est la plus légère du marché avec 727 kilos, une plume! Grace à cette légèreté, la petite citadine s'offre des performances correctes et se déplace avec aisance sans pour autant être une véritable sportive. D'ailleurs la "GT" pourra être achetée en version 5 portes. Toutefois, si les chiffres restent modestes dans le créneau, l'AX GT profite de sa légèreté, de sa faible insonorisation pour amplifier les sensations, vive, elle est une auto plaisante et amusante à prendre en mains, parfois de bons chronos se font d'en un ennui feutré sidéral, pas avec l'AX GT qui est "sans filtres".
En 1990 la chic version "Volcane" limitée à 1500 exemplaires attire des clients qui la trouvaient trop "cheap". Sa présentation attrayante et son équipement soigné en faisait une citadine polyvalente et attachante.
La version sera finalement intégrée au catalogue de nombreuses années et profitera même du restylage de 1991 où elle passera rapidement à l'injection...et perdra 10 chevaux. Enfin en 1994 elle cessera d'être produite et sera remplacée l'année suivante pas la Saxo.
Pas aussi mythique que d'autres modèles et de par sa mécanique assez modeste, l'AX "GT" est restée longtemps oubliée des amateurs de "youngtimers", peut être est-ce aussi le fait qu'il est difficile d'en trouver une belle survivante. Avec l'envolée des prix des stars de la catégorie, voilà que la Citroën connaît soudain une nouvelle vague d'intérêt! La voiture exposée ici était comme neuve, incroyable! Datant du 17/01/1990, cet exemplaire remarquable est la propriété d'un passionné de Citroën les bichonnant avec une maniaquerie bluffante, bravo à lui.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 25 Mars 2020, 19:03

A Compiègne...

"OSI Alfa Romeo Scarabeo II."

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"Force brute."

Les bons choix stratégiques d'Alfa Romeo après la seconde guerre mondiale renflouent les finances du constructeur si bien qu'au début des années 60 on songe à revenir fouler les circuits. Ce sont les ingénieurs Orazio Satta Puliga et Giuseppe Busso qui ont la mission de développer des modèles de course. On connaît la suite, les deux génies accoucheront de la légendaire Tipo 33 Stradale en 1967.
Mais On leur confie la mission d'étudier une voiture plus petite utilisant le même châssis en H mais équipé non plus du V8 mais d'un 4 cylindres issu de la Giulia GTA.
La conception est faite chez Alfa Romeo mais c'est le carrossier OSI qui sera en charge de faire la carrosserie et Autodelta devra finaliser le tout.
La voiture est prête et fait sa première apparition au salon de Paris 1966 sous le nom de Scarabeo. Peinte en gris métallisée, l'allure est folle. L'avant très bas est similaire aux modèles d'endurance. La cellule centrale faite d'un pare-brise intégral recouvrant les vitres latérales se bascule vers l'avant pour accéder à bord. L'arrière haut perché s'offre des allures violent break de chasse sauf que le bloc arrière n'est pas un coffre, il abrite la mécanique. Le 4 cylindres 1.6 litres de le Giulia GTA sort 112 chevaux, le coupé pesant moins de 800 kilos, il offre à cette auto au look de jouet de quoi bien s'amuser à son volant.
Mais un second modèle a été aussi assemblé, c'est celui qui est ici exposé. La voiture est nettement moins spectaculaire et n'a pas été dessinée comme un show car. La Sscarabeo II est bien plus réaliste, presque brutale. Sa taille compacte fait qu'elle ne mesure que 3.72 mètres de long, c'est 3 centimètres de plus à peine qu'une Clio première génération. L'avant est lui aussi une évocation des voitures de compétition, phares carénés en bouts d'ailes fortement galbées, petite calandre ovale et avant au ras du sol. Le pare-brise est très cintré mais fait l'impasse sur l'audacieux modèle de la voiture de salon. D'ailleurs fini l'ensemble basculant, le toit est désormais fixe et on trouve de simples portières.
L'arrière ultra massif ne fait pas dans la dentelle mais les similitudes avec la Scarabeo première du nom est bien là avec la poupe tronquée, la petite lunette et les feux rectangulaires. Un emplacement pour la plaque est bien présent, preuve que la voiture n'est pas qu'une simple étude.
L'intérieur n'a fait l'objet d'aucun soin particulier, il est brut avec ce qu'il faut d'utile pour faire rouler l'engin. On trouve le volant, un levier de vitesses, quelques compteurs deux sièges et pas la moindre garniture.
Le bloc de la GTA est bien présent et rendait ce modèle parfaitement roulant. Il servira de voiture laboratoire et restera dans les réserves d'Alfa Romeo sans jamais avoir été exposé sur les salons d'époque. On notera qu'une troisième Scarabeo en version Spider inachevé sera aussi fabriquée mais l'ensemble du projet restera sans suite directe.
Là encore cette auto était une découverte, elle venait directement du musée d'Arese où elle n'était pas exposée lors de mon passage.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 26 Mars 2020, 09:55

A Lyon...

"Citroën BX GTi 16 Soupapes."

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"Un si long oubli."

Il faut attendre 1985 pour que Citroën lance une version encanaillée de sa berline BX qui à vue le jour en 1982. La BX Sport est aujourd'hui un peu oubliée et pourtant c'est elle qui aiguiller la marque aux chevrons dans une voie où peu l'attendait. Car l'année suivante est lancée la CX GTi Turbo 2 où Citroën joue la "provoc" dans une pub légendaire mise en avant par Grace Jones...sauvage! Pour rappel la BX Sport cachait sous un impressionnant kit carrosserie un moteur 1905 Cc à double carburateur préparé par Danielson et développant 126 chevaux.
A partir de là, Citroën décline chaque modèle, hormis évidemment sa 2CV dans une, voir plusieurs, versions sportives.
La BX est restylée en 1987, c'est l'occasion de lui offrir un modèle qui doit succéder à la sport, elle prends en toute simplicité le doux nom de GTi. Une appellation mythique qui surprend pour un tel modèle à l'image de voiture de retraité mais pourquoi pas, la CX avait aussi depuis bien longtemps une GTi à son catalogue.
Pour faire bonne figure, la carrosserie reçoit un habillage spécifique comme il est de bon ton à l'époque sans toutefois aller aussi loin qu'avec la "Sport". En réalité, c'est assez sobre, l'avant reçoit des feux de brouillard au bas du bouclier, les custodes se voient apposées un badge "GTi" et à l'arrière on trouve le fameux aileron disponible au rayon des accessoires et que votre voisin avait mis sur sa "14 RE", seul les enjoliveurs de roues à forme géométrique sont spécifiques à la "GTi". A bord, à part le volant 3 branches et la sellerie en velours, rien ne la distingue d'une "16 TRS".
Sous le capot en revanche on découvre le bloc moteur de la 205 GTi 1.9 litres dont la puissance est portée à 125 chevaux. Avec à peine plus d'une tonne sur la balance, elle se montre vive et offre un confort fabuleux, mais elle usurpe un peu son nom car elle n'est pas une véritable sportive.
Mais c'est un an plus tard qu'une vraie sportive est présentée, la "GTi 16 Soupapes" et là ça ne rigole plus. Citroën présente le premier bloc multisoupapes sous le capot d'une voiture Française, il sera ensuite adopté par la 405 Mi 16. Il est porté à 160 chevaux, un chiffre intéressant toujours d'actualité avec des performances de premier ordre, 220 Km/h en pointe et un 0 à 100 en 7.9 secondes et le kilomètre départ arrêté en 28.8 secondes.
La voiture reçoit un habillage plus exclusif que la GTi 8 soupapes. On trouve en plus un spoiler en plastique noir sous le bouclier avant, des bas de caisse couleur carrosserie qui se prolongent sur des élargisseurs de voies à l'arrière. Les jantes en alliage son ici montées en série et un motif "16 Soupapes" est discrètement positionné sur la custode qui est pleine. L'arrière est inchangé mis à part le monogramme "16 Soupapes" placé à gauche de la plaque d'immatriculation.
Entre la 8 et la 16 soupapes, seul les motifs de la sellerie et des garnitures de portes diffèrent et le volant devient à 4 branches sur la 16 soupapes. Mais globalement ces version restylées étaient bien présentées, pas mal finies et bien équipées. Le confort Citroën profite de la suspension hydropneumatique et de ses bienfaits, attention, cette version a été quand même raffermie mais la GTi 16 est performante et douillette, c'est une sorte de grand tourisme à 4 portes...et hayon! Ne passons pas non plus sous silence sa tenue de cap extraordinaire, elle était un véritable TGV du bitume.
Pour le millésime 1990, on la retouche une dernière fois. Le bouclier avant est remodelé, plus massif, il est désormais peint et non plus teinté dans la masse. Il s'agrémente de filets désormais rouges et non plus noirs. Les jantes sont de couleur anthracite et le rebord et poli. Sur les côtés on découvre de nouvelles baguettes latérales plus épaisses et elles aussi assorties à la teinte de la caisse. La partie basse des custodes arrières reçoit un élément moulé rapporté qui vient faire corps avec un tout nouvel aileron plat entièrement différent de l'ancien et inédit. Le bouclier reprends les codes de celui monté à l'avant et est de ce fait plus massif, il laisse émerger une canule d'échappement désormais droite et non plus inclinée vers le sol. Les feux sont bicolores, teintés en noir en partie supérieure et le cartouche "BX GTi" est remplacé par celui de "BX 16 Soupapes". Pour moi cette ultime version est l'une des plus séduisante de toutes.
la suspension est revue pour être un peu moins fermes, les pneumatiques évoluent et quelques éléments du châssis sont travaillés. En revanche la mécanique ne bouge pas. Catalysée en 1992, elle y perds des chevaux et n'en affiche plus que 150 mais qui s'en soucie, c'est la fin de ce type de voitures qui ne fait plus recette, on veux du diesel!
En tout, ce sont 15.440 exemplaires de BX GTi 16 Soupapes qui auront été vendues. Ce modèle du 05/07/1990 est l'une des toutes premières a être restylée. Sa teinte blanche est originale mais ma foi lui va super bien. Si personne n'en voulait il y a quelques années, ce n'est plus le cas aujourd'hui. Merci à la côte des stars qui en explosant ont donné envie aux jeunes collectionneurs de découvrir à moindre coût d'autres sportives trop longtemps oubliées. La BX GTi est enfin réhabilité.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 27 Mars 2020, 05:15

A Compiègne...

On déambule dans les salles du château pour aller à l'étage...

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"Velam Isetta."

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"Quoi de n'œuf?"

L'après-guerre signe le déclin des marques de prestige refusant d'orienter leur production vers des voitures plus accessibles. Les autres ciblant un public populaires tireront leur épingle du jeu en s'orientant sur la production de masse certes moins chic mais pérenne sur le long terme. C'est à cette période que le marché des microcars explose. L'idée est simple, un minimum automobile pour permettre aux masses populaires de se déplacer pour à peine plus cher qu'un scooter.
En répondant à un cahier des charges restrictif, les microcars s'exonéraient de taxes, un joli bonus pour ces voitures à bas coût, peu onéreuses en entretien et frugales. En revanche il fallait accepter de rouler dans une automobile de petite taille, peu performante et qui adoptait souvent un look de voiture de manège...et son lot de moqueries.
La firme Italienne ISO fabriquera l'une des plus célèbre et l'une des plus iconique de toutes, l'Isetta. Cet "œuf" sur roues avec sa porte unique à ouverture frontale marquera l'histoire. Idolâtrée où vilipendé, cet engin ne ressemblant à rien d'existant n'aura en tout cas laissé personne indifférent. D'ailleurs, d'autres constructeurs achèteront la licence de l'Isetta pour la rebadger et l'ajouter à leur catalogue. On trouve pour les plus connu BMW en Allemagne et Velam en France.
L'Isetta Velam est assemblée à Suresnes. Velam signifie "VEhicule Leger A Moteur". La licence lui est accordée en 1953 et c'est en 1955 que les Isettta "Made in France" sortent des anciennes usines Talbot. Légèrement différente du modèle Italien, elle s'adapte à la clientèle tricolore mais son physique est quasiment inchangé.
Elle est vendue moins de 300.000 francs, prenez comme référence la Citroën 2CV, elle est affichée à 400.000 francs et demande de délais interminables sur le marché du neuf. Si elle semblait bien armée...la 2CV se montrait en réalité bien plus polyvalente et futée, ce qui fera que l'Isetta ne rencontrera chez nous jamais le succès escompté.
Velam tente alors de mettre son Isetta sous le feu des projecteurs en la faisant rouler sur circuit...afin de battre des records! Alors avec son bicylindre 236 Cc de 10.5 chevaux, l'aventure pouvait sembler bancale. Toutefois, elle cible uniquement sa catégorie et sur son ring et bien préparée, on peut en obtenir quelque chose.
Les ingénieurs de Velam travaillent sur un modèle dont la carrosserie entièrement profilée constituée de plaques d'aluminium rivetée n'a plus la moindre ressemblance avec le microscopique modèle ovoïde. Certes elle est toujours minuscule mais cette micro barquette de "compet'" se donne des airs de bolide Manceau. Ce mini "Tank" sculpté par le vent s'offre des lignes douces et arrondies. Un unique phare central est fixé à l’extrême avant du capot, un saute vent protège les remous d'air pour le pilote placé au centre et une dérive façon Jaguar Type D échelle 1/2 suit le prolongement de son casque. L'arrière resserré avec des voies ultra élargies et cachant bien deux roues dans la poupe, affiche un grand extracteur d'air et deux petites loupiotes rouges. Un portillon permet de s’installer dans un compartiment confiné (c'est d'actualité) et disposant de l'essentiel pour se concentrer uniquement sur la piste.
C'est celle de Montlhery qui sera validée, l'Isetta ira rejoindre le circuit le 30 juillet 1957 accompagnée d'une équipe de salariés de l'entreprise et de ses pilotes Claude Peslier et Jean Bianchi qui sont des commerciaux de la marque. Le microbe réussi son par et décroche 7 records mondiaux dans la catégorie des moins de 250 Cc.
La voiture revient à l'usine et on la prépare à nouveau pour une autre sortie prévue entre le 30 septembre et le 1er octobre de la même année. Au volant se relaient Jean Bianchi, Pierre Avenel et René Berra. Cette fois ce sont 9 nouveaux records qui sont décrochés. La voiture met en avant ces titres en étant exposée fièrement quelques jours plus tard au salon de l'automobile de Paris où elle est encadrée par deux Isetta blanches.
Mais rien n'y fera et ses ventes ne rebondiront pas pour autant, en 1958 l'Isetta cesse d'être produite chez Velam, seul 7115 exemplaires verront le jour.
La voiture des records existe bel et bien et est restée dans son jus. Elle appartient à la collection du misée de Loheac et avait fait le déplacement pour s'exposer ici dans le superbe château de Compiègne en novembre dernier.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 27 Mars 2020, 20:55

A Lyon...

"Charade Monza."

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"C'est l'histoire d'un mec..."

Le petit monde de l'automobile semble infini, j'ai beau faire un paquet de salons, je trouve toujours des voitures dont je n'ai jamais parlé. Que ce soit des versions rares de modèles connus et parfois d'illustres inconnues. Parmi ces dernières on a les concept-cars, les prototypes et les constructeurs sans patente.
Et voilà que dans les méandres des allées de Lyon je tombe face à l'une de ces bêtes curieuses, "mécékoidon"?? Sans logo ni non, à part un cartouche "PEUGEOT" à l'arrière rien, mais une plaquette nous indique qu'il s'agit d'une Charade Monza, tout un programme.
C'est une fois de plus le rêve d'un homme, un amoureux de l'automobile qui n'a qu'un rêve, voir naître sa propre voiture, la fabriquer et la proposer à des clients en réussissant à l'homologuer, le défi d'une vie tant la tâche est compliquée.
Pierre Foissotte n'est pas un amateur qui découvre le milieu, cet ingénieur Auvergnat à de la bouteille, il a travaillé pour les carburants "Esso" puis chez Renault pour la mise au point de monoplaces.
Fort de son expérience, il songe créer ses propres monoplaces mais en discutant avec ses contacts, il découvre une poignée de personnes voulant réaliser plus ambitieux encore, une voiture sportive de route.
Une petite équipe se forme autour du leader autour des années 1986, le projet prends corps et la direction sera celle d'un coupé 2 places dont le style devra être percutant sans être trop tapageur non plus.
Vu les coûts engendrés, la voiture sera vendue trop chère pour être distribuée en nombre, Pierre Foissotte reste réaliste et compte accoucher d'une dizaine de modèles.
Il faut donc s'allier à des sous traitants, nous ne sommes plus à l'ère des pionniers et la législation ainsi que les normes imposent une rigueur optimale, décrocher une homologation est un parcours du combattant. En France, personne n'est attiré par le projet, Foissotte essuie refus sur refus pour qu'une société lui moule les éléments de sa carrosserie qui sera faite de panneaux en matériaux composites. Du coup, c'est en Asie que s'oriente le groupe, celui qui a déjà dessiné les contours de la voiture est Japonnais, il à des contacts en Indonésie. Un industriel local fabricant en petite série accepte de produire les éléments de carrosserie, tandis qu'un autre, Japonnais se propose de faire les vitrages. On imagine pas que cet élément est l'un des plus compliqué à produire!
Nous sommes en 1989 et la voiture a si bien avancée qu'elle est enfin achevée. Le premier modèle va pouvoir enfin faire première apparition dans un salon privé de Clermont-Ferrand. Ça y est, officiellement la société "Charade Automobile SA" voit le jour, un moment d'émotion pour Foissotte.
La machine est lancée, une mini chaîne de production s'installe dans des locaux modestes, la voiture à maintenant un nom, Monza, tout un programme! Elle monte à la capitale, on la découvre au salon de la voiture de course à la fin de l'année 1989. On la découvre enfin même si ce n'est qu'une maquette échelle 1 sans motorisation et qui tient sur ses roues...avec des cales de bois! Le look est futuriste, enfin dans cette fin des années 80. L'avant est très Américain et évoque la Chevrolet Camaro où l'Alpine GTA. Les optiques sont fixes, la mode des phares "pop up" est terminée, ils sont placés derrière une glace qui a ici hélas disparue.
Le capot est assez imposant avec son bossage musclé au centre, le pare-brise fortement incliné mais c'st le travail sur les vitres qui surprends par son audace. On a vu sur quelques rares modèles ce type de travail, la De Lorean DMC12 mais je pense plus à la Subaru SVX. La partie haute des portières à la forme de boomerang est fixe, en bas une autre s'ouvre pour des raisons de commodité évidentes. C'est stylé mais il est vrai bien peu pratique dans les faits. Les rétroviseurs incorporés font aussi la part belle au look. Une vitre de custode triangulaire est mise derrière et un panneau de carrosserie incliné étire la voiture. C'est encore la mode des prises d'air de type "NACA", on en trouve justement à cet endroit mais aussi à l'arrière des bas de caisse. Ces derniers très hauts forment presque un ponton à enjamber. Peut être qu'au départ il était envisagé d'y mettre des portes papillon, une hypothèse personnelle.
L'arrière très géométrique semble avoir été réalisé avec moins d'imagination. Mais ce style un peu brutal semblait plaire car il fait penser au popotin des Aston Martin Virage qui sortiront l'année suivante. De là à dire que la firme Anglaise s'en est inspirée...peut être pas non plus. Notons aussi la lunette en léger retrait, ce qui était très Italien et déjà vu chez Ferrari, Lancia...et quelques années plus tard sur le coupé Peugeot 406.
Rien à voir à bord pour le moment, il faudra un peu patienter pour que les premiers modèles terminés et roulants voient le jour.
On finalise le projet et on reste hésitant sur la mécanique. C'est aussi là que l'on se rends compte que l'entreprise semblait hasardeuse car à ce moment on ne sais même pas quel sera le moteur...ni où il sera installé!
Ce sont des blocs Japonnais qui sont testés, Mitsubishi, Toyota et Honda...mais c'est le bloc de la Peugeot 205 GTi qui élu domicile à l'arrière! La déclinaison 1.9 litres de 130 chevaux est la mécanique qui propulsera la Monza. Mais on bricole encore et au denier moment le moteur passe à l'avant tandis qu'on décline une version à toit découvrable sous la forme de hard-top amovible. Sur cette version, des portes en élytre sont installées, tout le contraire de la Mercedes 300SL!
Les intéressés repartent avec la brochure...mais sans le bon de commande, la Charade Monza semble laisser dubitatif et sans doute que l'on craint que la société encaisse l'argent et ferme ses portes, elle semble bien fragile.
Les entrepôts déménagent à Brassac-Les-Mines et la société ne voit pas venir les clients, c'est un naufrage qui s'annonce. Pour sauver ce qui peut l'^tre, Foissotte modifie tout et va la vendre comme un kit car à l'Anglaise. On achète le lot de pièces à monter sois-même pour 42.850 francs...et on l'installe sur un châssis de Cox, triste fin. Il est quand même possible de s faire livrer un châssis tubulaire plus noble pouvant recevoir la mécanique de la 205 GTi, mais évidemment c'est plus cher. A 115.840 francs il était possible d'acheter la voiture (à moteur VW) entièrement montée.
On déménage une dernière fois les installations dans la Creuse mais la fin arrive en 1993 faute de clients. Ils seront une dizaine à avoir achetés cette automobile.
Plus amusant encore, le tout sera racheté par un entrepreneur Indonésien qui souhaite la perfectionner et aussi la distribuer en Australie. Elle se nomme maintenant Pawma Sport XL-300. Si la carrosserie est à quelques pièces près identique, le châssis est issu de la Mitsubishi L-300 et s'équipe d'un V6 3.8 litres (lui aussi signé Mitsubishi) et positionné à l'arrière. Désormais la finition est très soignée et l'intérieur luxueux est personnalisable. On peut opter pour 96 teintes de carrosseries et de nombreuses options. Vendue moins de 25.000$, c'est une affaire qui était très tentante. Je ne sais en revanche combien de Pawma Sport ont été vendues mais il était même possible de lui greffer après coup...un kit carrosserie de Ferrari F40!
C'est bien la version Française qui est exposée ici, une belle histoire d'homme et la preuve que l'on a toujours quelque chose à apprendre en matière d'automobile.



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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 28 Mars 2020, 12:21

A Compiègne...

"Cita N°25 "La Jamais Contente"."

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"La cigarette électrique."

La fin du 19ème siècle a été une révolution et une folle corse à la vitesse, comme s'il ne s'était pas passé grand chose pendant des millénaires. C'est la révolution industrielle, on invente des machines, on mécanise l'industrie, on simplifie les efforts que l'homme fournissait jadis, et on voit apparaître les premières automobiles. Au départ c'est simple, on remplace les chevaux par un moteur! L'homme n'est plus dépendant de l'animal, il ne doit verser que de l'essence dans un réservoir pour se déplacer.
La voiture va ensuite se complexifier et lentement se séparer du monde hippomobile. L'automobile fascine, tous en rêvent, peu peuvent se l'offrir. De plus les routes sont faites de chemins souvent défoncés et il faut slalomer entre les calèches et autres attelages en tout genres tout en gérant la conduite d'un engin compliqué à diriger et dur à ralentir.
On songe rapidement à s'amuser avec l'automobile, on voit naître les premières courses où s'affrontent ces pilotes roulant à des vitesses folles sans la moindre protection hormis un casque de cuir! Les courses attirent un monde fou, ce sont les nouveaux jeu du cirque, ils font autant de victimes que dans les arènes du temps des courses de char.
La vitesse, voilà une nouveauté, tout va vite maintenant, la machine exécute des taches impossible à égaler par l'homme, un nouveau monde s'ouvre et un siècle plus tard on voit qu'il a peut être été un peu trop loin.
La voiture doit aussi aller toujours plus vite et on commence à en faire un engin de records, l'homme aime se mettre en avant et ça n'a pas changé depuis. Parfois pour de belles choses, souvent pour le pire! On met au point des voitures qui n'ont qu'un seul but, aller le plus vite possible et entrer dans l'histoire...pour un court moment, même les records de vitesse sont dépassés vitesse grand V!
A ce moment on hésite encore pour ce qui concerne le type de propulsion, le moteur à essence c'est bien mais compliqué à fabriquer, à mettre au point et à entretenir. Le moteur électrique est parfait...mais il limite l'autonomie et sa charge est longue, rien n'a changé depuis! Il y a donc deux écoles et parfois même des moteurs à vapeur.
De l'autre côté de la frontière Française, en Belgique, un homme est en embuscade. Camille Jenatzy est ingénieur électrique et il a fondé sa propre société, "La compagnie générale des transports électriques". Son père était un fabricant de caoutchouc et possédait une manufacture de pneumatiques. Son ambition est grande, il veux implanter dans la capitale Française ses fiacres et camionnettes électriques qu'il commercialise. La concurrence est féroce, le marché est juteux et pour se faire une place, il faut se faire une réputation.
Voilà que Jenatzy découvre en lisant "La France automobile" qu'une course de vitesse va être organisée non loin de Paris, à Achères. Deux séances de chronométrage seront réalisées sur une ligne droite de deux kilomètres, un départ lancé et un kilomètre départ arrêté.
Mais il ne participera pas à l'épreuve et c'est le Compte de Chasseloup-Laubat qui affiche son nom au palmarès avec une vitesse moyenne de 64.154 Km/h.
Jenatzy entre en contact avec divers spécialistes afin de créer une automobile pouvant battre le Compte de Chasseloup-Laubat.
Un premier rendez-vous entre les deux hommes à lieu toujours à Achères le 17 janvier 1899. Il lance sa voiture et bat le record avec 66.66 Km/h. Elle est électrique, c'est une CGA Dogcart au dessin très cubique. Le Compte de Chasseloup-Laubat part quelques minutes plus tard et atteint les 70.31 Km/h, le Belge retourne chez lui vexé...mais il reviendra.
Rendez-vous est pris le 27 février, le duel fascine, jusqu’où iront ils? Jenatzy dépasse les 80 Km/h, enfin il décroche le sacre avec une évolution de son modèle CGA. Mais ça ne durera pas longtemps, le 4 mars, Chasseloup-Laubat revient mais cette fois avec un modèle profilé et compte botter les fesses de l'insolent Belge, avec 92.307 Km/h, il pense qu'il en a terminé avec son ennemi.
Mais Jenatzy travaille en secret sur son arme fatale, une torpille roulante qu'il met au point avec une compagnie Parisienne qui réalisera une grande partie de la voiture, "La Compagnie internationale des transports automobiles". Cette fois c'est du lourd, la voitures au dessin de cigare est pointue de ses deux côtés parfaitement symétriques. Cette carrosserie faite par Rheims & Auscher est faite dans un mélange d'aluminium et de tungstène et de magnésium. Un robuste châssis est fixé en dessous avec sa suspension à lames et c'est là que prends place à l'arrière deux propulseurs électriques signés "Postel-Vinay" pour une puissance estimée à 55 chevaux. Des batteries Fulmen alimentent les blocs et l'ensemble pèse 1100 kilos. Quand aux pneumatiques, ils ne sont pas fabriqués par Jenatzy mais par Michelin. La voiture porte le nom de "CITA N°25", pour Compagnie Internationale des Transports Autmobiles châssis N°25 comme on peut le lire ici sur a plaque constructeur.
Le 31 mars 1899 la voiture arrive à Achères et cette fois elle compte bien mettre une déculottée à Chasseloup-Laubat, voir même entrer dans l'histoire. Mais patatras, la voiture dépasse de 200 mètres la distance et la mesure n'est pas homologué!! Jenatzy revient le 29 avril suivant et cette fois c'est la bonne, sur une piste humide, celle qui à pris le surnom de "Jamais contente" s'élance et dépasse pour la première fois au monde les 100 Km/h, 105,879 Km/h pour être exact, Jenatzy l'espérait mais ne l'imaginait pas, il entre à jamais dans l'histoire de l'automobile, il grave son nom à jamais dans le marbre.
Le Compte Chasseloup-Laubat s'avoue vaincu et laisse le sacre au Belge, la voiture est un monument de l'automobile qui sera rachetée par la collection du château de Compiègne et y intégrera son patrimoine, elle y est exposée à demeure.
Quand à Jenatzy, il vivra sa passion pour l'automobile et la vitesse, il dépasse le cap de 200 Km/h sur Mercedes à Ostende dix ans lus tard en 1909 et meurt en 1913 d'un accident...de chasse!
Vu par certains comme le père spirituel d'Elon Musk, Jenatzy aura échoué sur une chose, la généralisation des moteurs électriques. Peut être que l'avenir lui rendra raison, je ne suis hélas pas en mesure de lire l'avenir dans un bidon d'huile de vidange.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 29 Mars 2020, 13:10

A Compègne...

"Paul Arzens L"Oeuf"."

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"Visionnaire."

Le problème des génies, c'est qu'ils ont raison avant les autres et de ce fait...on les prends souvent pour des farfelus. Paul Arzens est l'un d'eux. Né à Paris en 1903, il fait l'école des beaux arts, devient ingénieur et s'intéresse très rapidement à l'automobile. Intéressé par le design, il dessine des locomotives, des avions et des automobiles tout en accordant une part importante au style.
C'est en 1938 qu'il concrétise sa première création automobile, la Baleine, une voiture spectaculaire que l'on croirait sortie tout droit d'un comics de Batman de la même époque. Basée sur le châssis d'une Buick, cette folle auto est toujours visible et exposée au musée de Mulhouse.
Puis vient la guerre, l'occupation, le rationnement. Arzens s'occuppe et comme il a du temps et comme lui non plus ne sera pas de quoi sera fait l'avenir, il songe à une petite automobile pouvant réponde aux besoins essentiels...mais sans essence. Et comme il vit à Paris, il va se lancer dans la création d'une minuscule voiture pouvant se déplacer dans la capitale sans contraintes et fonctionnant à l'électricité.
Arzens part sur un châssis qui dispose de 300 kilos de batteries réparties en 5 éléments. Les blocs sont logés dans la partie arrière, sous les sièges. Le moteur est capable de la faire atteindre les 70 Km/h et et son autonomie est de 100 kilomètres.
Mais c'et l'habillage qui étonne le plus, cet Oeuf amusant est plutôt une sorte de bulle à roulettes, quelle audace! Une immense partie de la caisse est faite d'un traitement entièrement vitré sphérique conçue en plexiglas par Alstom. C'est un véritable exploit technique mais aussi le début d'une longue et belle collaboration avec la société Française. La caisse est faite en Duralinox et la carrosserie polie n'est pas peinte, c'est superbe. De petites ailes habillent les minuscules roues et des phares de motocyclette sont posées dessus. Le pare-choc tubulaire sert de plaque d'immatriculation.
L'arrières est plus amusant encore, cet œuf me fait penser à un escargot! On découvre sous cet angle qu'elle ne possède que 3 roues, c'est presque un gros MP3! L'intérieur est ultra simple, un volant, une banquette pour deux et une paire de pédales.
Paul Arzens va utiliser au quotidien dans Paris cette petite automobile et même après la guerre. En revanche il va à ce moment lui retirer son moteur électrique et ses batteries pour y loger un moteur Peugeot 125Cc.
Arzens mettra de côté l'automobile pour collaborer avec Alstom et dessiner des locomotives électriques, ces motrices que l'on connaît tous.
Il la conservera son œuf jusqu’à sa disparition en 1990. Ses créations automobiles que seront la baleine et l'Oeuf seront ensuite exposées au musée automobile de Mulhouse. On pouvait donc voir cette amusante auto à Compiègne qui amusait beaucoup les visiteurs, finalement cette auto d'hier est celle que l'on imagine aujourd'hui pour demain...


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