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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 19 Fév 2019, 11:52

A Munich...

BMW à aussi eu les honneurs de la Formule 1.

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Ici une Brabham BMW BT54 Turbo 1985

Ici quelques jolis blocs...

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 20 Fév 2019, 11:15

Impeccable, on va coller à l'actualité avec une petite visite Porte de Versailles afin de voir quelques petites pépites vues pour cette nouvelle édition de Retromobile.

"Chevrolet Corvette C1."

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"La bonne formule."

On l'oublie souvent mais lorsque Chevrolet lance en 1953 sa Corvette, c'est pour répondre à une demande des clients Américains désirant une petite voiture de sport économique à l'image des roadsters Européens qui se vendent en masse sur le sol Américain. Les "Yankee" sont fous des petites sportives décapotables venues d'Angleterre et d'Italie, elles séduisent ces clients qui ne trouvent pas de modèles équivalent aux USA où les voitures sont bien plus grosses et plus lourdes.
Chevrolet dévoile en 1953 celle qui doit être la rivale Américaine à ces petits bolides exotiques, elle se nomme Corvette. C'est une fois de plus Harley Earl qui dirige une équipe motivée qui doit répondre à un strict cahier des charges. L'innovation première sera d'adopter une carrosserie constituée de matériaux composites, ce qui est une première en grande série aux USA. Le dessin a été très soigné et réponds parfaitement à l'attente des ingénieurs. De petit gabarit, la toute première Corvette hérite d'un style séduisant capable de faire de l'ombre aux jouets venus du vieux continent. L'intérieur est délicieusement réalisé, le mobilier offre une planche de bord symétrique très en vogue aux USA à cette époque, les garnitures colorées ainsi que l'instrumentation riche donne une claque aux petites Anglaises bien plus rustiques de ce côté. Mais si à cette époque les constructeurs d'outre Atlantique offrent des nuanciers épais comme un annuaire, la première version de la Corvette n'est disponible...qu'en blanc avec un intérieur rouge! Pour moi ce n'est pas gênant, j'aime beaucoup cette harmonie, pour les autres, il faudra s'en contenter...où aller voir ailleurs!
Légère, elle s'équipe d'une mécanique six cylindres en ligne dite "Blue Flame" de 150 chevaux. Hélas, si la fiche technique est alléchante, en réalité elle laisse le pilote sur sa faim. En plus elle n'est disponible qu'en boite automatique à 2 rapports, pour le sport, on repassera! Toutefois la Corvette se monte ludique à conduire et ses ventes débutent correctement.
Constatant que la Corvette n'est pas le raz de marée espéré, on lui offre en 1954 le choix d'autres teintes mais rien d'autre. Déjà la presse critique son confort ferme et toujours ce manque de plaisir au volant, à ce moment là, on réfléchit sérieusement à stopper l'aventure. Et oui, une auto qui commence sa carrière de cette manière à rarement une seconde chance sans gros correctifs.
Alors en 1955 Chevrolet prends la décision de lui offrir une mécanique digne de ce nom, elle s'équipe ainsi d'un V8 et lui restera fidèle toute sa vie! Cet ensemble 4.3 litres affiche maintenant 195 chevaux et on peut enfin choisir une boite mécanique... mais à 3 rapports. En fait elle doit répondre à l'arrivée de la Ford Thunderbird qui est la réponse à la Corvette. Sauf que la "T'Bird" est un carton dès son lancement contrairement à la Corvette et qu'elle impose elle directement un bloc V8. Chevrolet améliore sa fabrication, ses finitions et son équipement, elle doit mettre toutes les chances de son côté. Pour le style, il n'évolue que dans le détail, la ligne est identique à celle sortie deux ans plus tôt.
Le bilan au cours de ce millésime...est médiocre. La Corvette, même avec son V8 ne voit pas de progrès sur ses ventes, pire, les commandes baissent, on songe à ce moment à sa mise à la retraite avec pertes et fracas. Mais Chevrolet est piqué au vif, la Thunderbird sortie après elle lui a mis une sévère déculottée, on va lui donner une ultime chance, juste pour son honneur, on verra bien.
Alors en 1956 on retouche en profondeur le dessin de la Corvette. L'avant voit ses phares inclinés sous une grille chromée remplacés par des optiques ronds en bouts d'aile. Elle ne fait pas plus moderne mais l'évolution lui donne une allure plus virile. Sur les flancs, des courbures concaves partant des arches de arches de roues offriront désormais une signature visuelle à la Corvette, ils peuvent être peints d'une autre couleur. La plupart associeront une carrosserie rouge et une nuance de blanc dans cette partie. Un trait de génie qui va contribuer à lui donner une nouvelle carrière.
Enfin l'arrière est métamorphosé, adieu les feux en pointe sur cette sorte d'aileron, les ailes sont désormais rabotées et arrondies, la voiture semble plus compacte et sportive. Les feux sont insérés avec discrétion dans le nouvel emboutit, ce dernier s'offrant des protections chromées verticales dans lesquelles sort de part et d'autres les sorties d'échappement. Ah, ils savaient y faire les "Ricains"! Quand à la malle, elle devient lisse, la plaque d'immatriculation prenant maintenant place entre deux demi-lames de pare-chocs centraux (en fait qui servent d'éléments décoratifs) arborant de discrets obus. Ah oui, dernier détail, un hard-top peut recouvrir le toit en plus de la capote, la Corvette est à la fois un cabriolet et un coupé tant il est bien dessiné et s'intègre à la perfection à la carrosserie.
En ouvrant la porte par contre, on retrouve l'habitacle originel de la Corvette et son style si singulier qui semble lui ne pas déranger les acheteurs. Sous le capot il n'est plus possible de prendre le six cylindres "Blue Flame" qui à rejoint le musée, la Corvette, c'est V8 où rien! Il est disponible sous 3 puissances, 210, 225 et 240 chevaux.
Enfin la Corvette attire de nouveau les amoureux de mécanique, les vente remontent et pour 1957 on décide de la muscler un peu plus, la Corvette semble mûrir à son rythme, en réalité plus rien ne va l'arrêter à partir de là. L'injection fait son entrée, la cylindrée est plus haute, 4.6 litres, la puissance augmente, ainsi on peut opter pour une mécanique de 220, 245, 250, 270 et 283 chevaux. Quand à la boite mécanique, elle devient à 4 rapports, doucement la Corvette se bonifie.
C'est un tournant en 1958, la Corvette à finit par battre la Ford Thunderbird qui va devenir un gros et luxueux coupé, la voie est libre et on lui donne un nouveau visage, elle s'offre ainsi quatre phares ronds. Ils encadrent une calandre plus grande et plus agressive, elle va devenir sous cette forme l'une des plus désirable Corvette de toute l'histoire. Elle grandit un peu aussi, prends quelques kilos mais réuni tout ce que les Américains voulaient au départ, du tape à l’œil et des performances, le tout allié à un comportement joueur, pour beaucoup ce millésime symbolise le plus bel équilibre de la première génération de corvette. Les moteurs 4.6 litres sont disponibles en 230, 245, 250, 270 et 290 chevaux, ça monte!
Avec ce gros lifting, on la laisse tranquille en 1959, seul quelques chromes lui sont retirés mais pour le reste, y compris les moteurs, rien ne change.
Il faut attendre 1960 pour voir les puissances encore grimper, l'offre est ainsi constituée de mécaniques 230, 245, 270, 275 et 315 chevaux. La Corvette franchit un cap et n'est plus la rivale des petits roadsters Européens, c'est à partir de maintenant une voiture de sport 100 Américaine. Et puis ses ventes ne font que monter, elle devient une véritable coqueluche.
Côté design, rien n'est grandement modifié, son style faisant l'unanimité, mieux encore, c'est elle qui va désormais partir à la conquête de la vieille Europe. Une belle ironie de l'histoire!
En 1961 la Corvette première génération à déjà 8 ans mais elle a été lourdement modifiée depuis son lancement, c'est en réalité une tout autre voiture. Bill Mitchell qui vient d'intégrer GM dépoussière un peu la voiture. La calandre est simplifiée, plus de "dents" chromées mais une fine grille tandis que les entourages de phares sont désormais peints ton caisse et non plus chromés.
Mais c'est l'arrière qui est transfiguré. Tout change à partir des ailes qui prennent du muscle et s'offre ce style "Bottle Coke". Le couvercle de coffre est maintenant quasi horizontal, les feux en bouts d'ailes n'existent plus et ce sont quatre petits ronds rouges qui sont logés dans sur un panneau entièrement lisse n'ayant plus aucun rapport avec celle tout en courbes des modèles précédents, la transformation sous cet angle est spectaculaire. Elle sera d'ailleurs reprise sur la Corvette C2. Les échappements eux ne décorent plus les "bananes" de pare-choc mais sont cachés sous la jupe arrière.
A bord aussi le changement est massif, la symétrie des premiers modèles n'existe plus, le compteur "demi lune" est plus grand et tous les manomètres disposés au centre ont été regroupés de part et d'autre du volant. Une épaisse console centrale apporte une touche de bourgeoisie et ds garnitures en inox de la modernité. Le côté passager est reculé et une barre de maintient est fixée devant lui. Ce nouvel habillage est sublime et entre les deux ambiances intérieures, je ne saurais pas juger celui que je trouve le plus séduisant. Ils sont pourtant très différents mais offrent un charme dont seul les Américains avaient le don de les concevoir. L'offre mécanique en revanche est exactement identique à celle de 1960.
Dernière année en 1962 pour la Corvette C1, une toute nouvelle est prête à être dévoilée et on va peu modifier cette dernière "cuvée". La peinture deux tons n'est plus disponible et quelques détails changent.
Mais c'est le moteur qui fera l'objet de plus d'attention, le V8 passe à 5.3 litres, il est disponible en 250, 300, 340 et 360 chevaux, la Corvette 1962 est la plus puissante de la série et elle peut atteindre les 240 Km/h. Les Américains en sont fous, elle a réussi l'incroyable défi qui lui étant lancé neuf ans plus tôt, c'est l'une des Américaine les plus désirée à travers le monde!
A 65 ans aujourd'hui elle est est à sa septième génération et il faudrait une encyclopédie en 10 volumes pour faire le tour de tous les modèles vendus depuis son lancement. Ce modèle de 1959 exposé sur le stand "Meguiar's" s'offrait une teinte fort originale que ce joli bleu clair enjolivée par cette belle moulure blanche du plus bel effet.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 20 Fév 2019, 12:08

A Munich...

On trouve ce bel empilement de modèles "nez de requin" des années 70 fait de Série 3,5,6 et 7...

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 20 Fév 2019, 14:19

A Munich...

"BMW M3 Sport Evolution."

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"Théorie de l'évolution."

Lancée en 1975, la Série 3 de BMW à rencontrée un succès phénoménal. Une ligne réussie, un habitacle vaste, un grand coffre et surtout un choix de mécaniques vives en feront l'une voitures les plus excitantes des années 70/80 surtout quand cette dernière s'équipe du six cylindres en ligne maison.
Cette première génération dite "E21" culmine avec la pétillante 323i de 143 chevaux, le "must" du début des années 80, une sorte d'arme fatale.
En 1982 la Série 3 est remise entièrement au goût du jour, elle devient "E30". Si l'allure générale reste à quelques détails identique, la petite berline est profondément modifiée et améliorée. Le "best seller" a été choyé et on lui offre maintenant une version 4 portes et un vrai cabriolet, elle aura même droit en fin de carrière à un break!
Si la ligne de la série 3 n'est pas d'une grande modernité, elle reste un classique qui séduit. L'avant en pointe, la calandre légèrement inclinée, les quatre phares ronds, voilà l'ADN BMW et un désir fondamental pour une clientèle qui considère une BMW uniquement avec ces traits si caractéristiques. La ligne de caisse horizontale offre presque une parfaite symétrie avec cette malle qui lui donne une allure tricorps très marquée. Si la série 3 n'est pas d'une grande élégance au fond, son allure ramassée, trapue et compacte lui donne cet aspect nerveux et sportif. Et comme BMW lui offre des mécaniques remarquables, la Série 3 reste bel et bien une voiture de "rebelle". Ah oui, dernier détail, la position de conduite du pilote est idéale, tout tombe parfaitement sous la main et l'ergonomie est parfaite. Bien finie mais assez triste en réalité, la planche de bord dispose aussi d'un atout qui séduit, sa console centrale orientée vers le conducteur, un détail là encore mais une particularité typique de chez BMW.
La "E30" culmine au départ avec la 323i. Si en 1983 elle ne sort "que" 139 chevaux, sa puissance va augmenter, 150 chevaux en 1984 et c'est 170 qui en sont extraits en 1985 sur la nouvelle 325i.
Mais BMW ne compte pas s'arrêter car la marque veux engager sa série 3 en Groupe A. Une obligation pour cela, en proposer au moins 5000 exemplaires au public. Cette nouvelle version hyper pointue voit le jour au salon de Francfort en 1985, son nom, M3. Un patronyme qui va rester gravé dans les mémoires car la berline à la ligne assez placide a été particulièrement bodybuildée. Ses voies élargies ont ont obligés les ingénieurs à lui greffer des ailes hypertrophiées, elles signent la M3 et seront à elle seule un véritable objet de désir en cette période où le tuning est en plein essor. Le bouclier avant est revu, peint couleur caisse avec une prise d'air en dessous et des feux additionnels. De côté on découvre de généreuses jupes latérales qui complètent cette panoplie à forte connotation sportive. Le pare-choc arrière est lui aussi nouveau et mieux intégré et un inévitable aileron prends place sur le couvercle de coffre. Ce dernier est lui entièrement nouveau mais plus subtil encore, la lunette arrière est plus inclinée et les montants de custodes plus larges à leur base!
On le voit, les modifications sont nombreuses, lourdes et très visibles, c'est une des raison qui feront que la M3 sera le fantasme de nombreux amoureux d'automobiles à fort caractère. A bord en revanche c'est plus discret, des touches tricolores aux teintes de "Motorsport" sont discrètement appliquées aux endroits "stratégiques" comme le volant, le pommeau de levier de vitesses où encore les fonds de compteur. Des sièges bien enveloppants apportent au pilote une position de conduite parfaite. Mais les passagers ne sont pas oubliés et la M3 offre toujours un espace généreux à son bord. Bien que vendue à un prix très perché, la M3 proposait pas mal d'options souvent onéreuses, voir scandaleuses. Mais les plus bienveillants diront que sans ces équipements la voiture n'en est que plus sportive, authentique, ce qui est au départ sa véritable raison d'être.
On imagine que sous le capot avant on y découvre un six cylindres travaillé aux petits oignons...ce qui n'est en réalité absolument pas le cas! Car oui, la M3 "E30"...c'est un moteur quatre cylindres! Oui, c'est étonnant, stupéfiant mais loin d'être décevant. Cet ensemble est un bijou. Le quatre cylindres de 2302 Cc s'offre quatre soupapes par cylindres et est en réalité une extrapolation du six cylindres de la M635 CSi (et M5) dont on a amputé deux cylindres.
Ce bloc est donc plu compact, plus léger et permet de profiter de sa puissance haut dans les tours, il sort au départ 195 chevaux. La petite propulsion offre des accélérations canon, 6.9 secondes au 0 à 100 et 235 Km/h en pointe. Et puis en guise de cadeau, elle est assez peu gourmande, merci le quatre cylindres et un poids encore très limité qui équivaut à celui d'une Clio actuellement. Véritable école de pilotage, la M3 devient la référence et ne laisse aucune chance à ses rivales que sont la Mercedes 190E 2.3 16 et la Ford Sierra Cosworth.
Viendra ensuite une "Evolution I" qui délivre 200 chevaux puis en 1988 une "Evolution II" de 220 chevaux. Elle parcours le 0 à 100 en 6.6 secondes et atteint les 240 Km/h. En 1989 elle voit sa puissance culminer à 215 chevaux, entre temps, des séries limitées feront leur apparition, de véritables collectors aujourd'hui très prisés.
Enfin une ultime série limitée sera vendue entre décembre 1989 et mars 1990, la "Sport Evolution". Disponible en noir avec liserés rouges dans les pare-chocs, elle pouvait être aussi comme ici rouge (BrillantRot) avec des bandes noires incrustés dans les boucliers. Ces deniers possèdent des déflecteurs réglables en 3 positions et un carénage spécifique sous le moteur. La voiture a été allégée avec des vitres plus minces et un réservoir de plus faible capacité. Au final cette version de la M3 ne pèse que 1200 kilos, soit 75 de gagnés.
A bord elle s'équipe de sièges "Recaro" plus enveloppants et de ceintures de sécurité rouge. On trouve un repose-pied et des seuils de portes siglés "M", ainsi que de de l'alcantara qui recouvre le volant, pommeau de levier de vitesses et frein à main. Ici elle s'offre en option la sellerie en cuir où encore le système audio "Sound Système" et les suspensions pilotées dont on voit le bouton de commande situé sur la console entre les sièges.
La cylindrée augmentée passe à 2467 Cc pour une puissance augmentée à 238 chevaux. Vilebrequin, bielles et pitons sont inédits, les soupapes sont plus grandes et le couple augmente aussi. Les performances sot sensiblement meilleures, il faut 27.4 secondes au kilomètre départ arrêté et 6.5 secondes au 0 à 100, la vitesse maxi est de 248 Km/h.
Véritable collector et version la plus désirable de toutes, elle sera fabriquée à 600 exemplaires dont ce modèle rouge exposé de 1989.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 21 Fév 2019, 12:09

A Retromobile...

"Citroën ID Break Véhicule analytique test "Michelin"."

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"Laboratoire d'idées."

Il rêvait d'être un Américain. André Citroën aura cette fulgurance quand il part visiter les usines Ford dans les années 20, c'est décidé, lui aussi va appliquer les méthodes du "Fordisme" à sa nouvelle entreprise, celle des automobiles Citroën. Le succès est au rendez-vous et plus rien ne le fera revenir en arrière, les dépenses dans ses infrastructures sont pharaoniques, l'empire est si vaste que ses usines sont de véritables villes pouvant vivre en totale autarcie.
Mais la crise de 1929 lui revient en plein visage, alors qu'il prépare sa nouvelle berline révolutionnaire, le vernis s'écaille, les finances plongent, Citroën s'effondre si bien qu'en 1934 l'entreprise acculée est mise en faillite, en plein lancement de la Traction Avant. André Citroën est obligé de revendre une grande partie de son "bébé" à Michelin, il ne s'en remettra pas, il meurt le 5 décembre 1935.
Le destin de Citroën et de Michelin est donc étroit et le restera. Une aubaine pour les deux marques, d'un côté Citroën peut relancer ses projets et Michelin s'offre le plaisir d'équiper toutes les voitures neuves sorties des usines de Javel de ses pneumatiques. La collaboration durera ainsi jusqu'en 1976, au moment où Peugeot absorbe Citroën au sein de PSA.
Michelin va donc beaucoup utiliser les véhicules de la marque aux chevrons dans son entreprise, qu'ils servent pour se déplacer sur ses sites, comme véhicules d'incendie où encore servant de véhicules de livraison.
Michelin est mondialement reconnu, ses pneumatiques de qualité ont toujours fait l'unanimité. Je me souviens même un jour avoir vu une personne venir chez moi afin d'acheter la Clio de mon épouse. Et bien la première chose qu'il à regardé sur la voiture...ce sont les pneus! Elle n'avait pas de Michelin, il m'a serré la main et à aussitôt fait demi-tour!
Le groupe a établi son chef lieu à Clermont Ferrand, à quelques kilomètres de là a été construit un circuit de tests, à Ladoux. C'est ici que les produits Michelin sont "torturés". Utilisés sur de nombreux modèles et souvent jusqu'à leur limites, ils doivent répondre aux pires utilisations et à des exigences que quasiment aucun conducteur lambda ne pourra jamais leur soumettre. Michelin va aussi concevoir à partir du début des années 70 de nombreux véhicules laboratoires roulants et c'est évidemment dans la gamme Citroën qu'ils seront piochés. Si le plus délirant sera le "PLR", nommé aussi "Mille pattes", on trouvera aussi un certain nombre d'ID Break lourdement équipés comme ce modèle ici présent.
Celle-ci est la 27ème construite sur le même modèle, un break ID dans lequel a été embarqué une quantité phénoménale d'appareils de mesure dans toute la cellule habitable. Il y a tant de matériel que seul le conducteur et un passager à l'arrière peuvent prendre place à son bord. On voit mal sur les clichés mais au centre du véhicule a été logé une roue, celle-ci est le modèle subissant les tests et pour laquelle est dédié tout cet appareillage "high tech" de l'époque. Adhérence, freinage, la roue est soumise aux lois de l'hydraulique pour être plus où moins en appui sur la chaussée, merci l'ingénierie Citroën!
Toutes les données sortent imprimées sur des graphiques et sont ensuite analysées au centre de recherches. Au départ, cette ID ne servait que sur la piste de Ladoux mais elle devra être homologuée pour circuler sur route ouverte ensuite, elle le sera en 1974. Afin d'optimiser son pilotage, car elle pèse plus de deux tonnes, cette ID est équipée de pneus de SM, des 195/70 VR 15 XWX pour être précis.
Grâce à ces véhicules, on verra la naissance de la fameuse monte "TRX" mais aussi la mise au point des modèles dédiés aux Formule 1. Utilisée jusqu'au début des années 780, cette ID laisser sa place ensuite à des modèles plus récents.
Restée dans son jus, cette voiture est le témoignage d'une époque où la plupart des tests se faisait en "live", bien avant l'arrivée de l'informatique et des simulateurs. Ces nouvelles technologies ont aussi leurs avantages et jamais les pneumatiques contemporains n'auront été aussi efficaces, comme quoi, c'était pas forcément mieux avant.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 21 Fév 2019, 14:56

A Munich...

Je n'y connait rien en moto mais celle-ci m'a toujours fasciné, la BMW K1 et son look très futuriste à l'époque qui possédait un CX record...et un prix délirant, elle frôlait les 100.000 francs de mémoire!

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Bubu adore ces petites mises en scène très décoratives comme ces cercles flottants faits de cartouches des modèles de la marque au cours du temps.

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Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 21 Fév 2019, 14:57

A Munich...

"BMW Z1."

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"Liberté chérie."

Zukunft, "futur" dans la langue de Molière, voilà à quoi correspond le sigle "Z" devant la série de roadsters que lancera à partir de 1988 BMW. Car c'est fait, dans les années 80 BMW à forgé son image et s'est inscrit comme le rival direct de Mercedes. Si les modèles diffèrent dans leur philosophie avec une image bourgeoise pour Mercedes et une sportive pour BMW, on ne va pas se mentir, les cœur de gamme se "tirent le bourre" et attirent une clientèle assez similaire et aisée. Mais attention, les quatre anneaux d'Audi sont encore dans l'ombre, ils viendront bientôt bouleverser cette hiérarchie d'ici peu de temps.
Fin des années 80, la gamme BMW est étoffée, la "petite" Série 3 offre à elle seule de quoi combler une large clientèle et bien des attentes entre les sportives 3 portes, la berline, le break et même un cabriolet, le choix ne manque pas...il y a même des moteurs diesel! Et puis il y a la Série 5, la grande Série 7 et toujours le majestueux coupé Série 6.
Pourtant, on songe offrir un modèle de "niche" capable de capter l'attention des médias et des clients, après tout depuis la 507 lancée en 1956, BMW n'avait plus produit ce type de roadster, alors chiche!
Le travail sera profond car il n'est pas question de reprendre un châssis existant, tout reste à inventer et il y a un point majeur à tout celà, que la voiture soit désirable et originale. Et de ce point de vue, c'est une réussite. Elle est dévoilée au salon de Francfort de 1987 et porte le nom de Z1, une lettre et un chiffre qui "claque"! Imaginez à cette époque, la gamme BMW porte sur elle son ADN, quatre phares ronds, la calandre en pointe ornée de ses double haricots chromés et des deux arrières allongés. Quand on découvre la Z1, c'est la claque car ici tout a été gommé! Le nouveau jouet de la marque Allemande offre dans 3.92 un concentré de rêve. Il faut la contempler en détails pour comprendre tout ce qui fait son charme. Le très long capot sera la signature de la série "Z". Mais ici on se trouve devant un visage nouveau, les phares carénés posés derrière une vite étaient à deux doigts d'être rétractables. Le mince bouclier s'intègre à la perfection dans la ligne de la voiture, il s'offre les naseaux mythiques mais désormais peints ton caisse, deux minces ouïes horizontales sont creusées de part et d'autre du pare-choc, en réalité c'est un héritage de la M1. Le long capot est formé de deux plis qui partent des rebords des feux, l'ensemble est légèrement arrondit et laisse voir de longues ailes avant avec des roues bien avancées. Des jantes à 7 branches qui signent aussi la Z1.
De profil on trouve une allure élancée, compacte et sportive, pare-brise incliné, rétroviseur posé sur le montant façon Ferrari Testarossa et des ailes arrières bien dodues. Une ligne noire traverse la voiture sur toute sa longueur, c'est un trait...de génie! Elle sert de ponton car c'est là que réside l'astuce singulière de ce roadster qui offre une innovation jamais vue, les portes coulissantes vers le bas! Pourtant on avait été créatif au fil du temps, qui à oublié les portes papillon de la Mercedes 300 SL, celles en élytre de la Lamborghini Countach et si vous suivez ce topic vous vous souvenez peut être des portes coulissantes latéralement de la Kaiser Darrin. Mais jamais encore on avait crée ce type d'ouvertures. Quelle originalité pourtant, en appuyant sur le bouton d'ouverture, la vitre se baisse puis la porte descends pour s'effacer dans le ponton, magique!! Et c'est l'inverse pour la fermeture, un balais à contempler qui fascine petits et grands. Et puis l'autre avantage, c'est que l'on peut rouler portes ouvertes, comme une Mehari où une Rodéo...mais avec plus de classe et plus de puissance aussi!
La poupe s'offre une petite malle et des feux carrés qui auraient pu je pense être un brin plus originaux, c'est peut être le seul point qui me gêne sur cette Z1. Mais le petit coffre s'offre un embryon de becquet et le bouclier un diffuseur très en avance sur son temps, il est aussi le fruit d'une forte recherche aérodynamique et de longues heures de travail en soufflerie.
A bord là encore c'est de l'inédit. Si on y retrouve les molettes, boutons, aérateurs de chez BMW, le reste est propre à la Z1. La casquette sportive loge simplement quatre compteurs ronds d'une manière on ne peut plus rationnelle. Mais cette simplicité lui donne un aspect moto très sympathique en adéquation avec les larges ouvertures de cette voiture pour le moins aérée. Le volant épuré à trois branches est à mes yeux une petite merveille et un signe distinctif de la Z1. Il faut enjamber très haut le ponton pour accéder à bord mais les sièges hyper enveloppants et s'offrant une coque couleur caisse méritent à eux seuls leur place dans un musée d'art contemporain, ils sont magnifiques!
C'est le carrossier Baur qui s'est chargé de la conception de cet inédit châssis, BMW la voulait dynamique, Baur va tout faire pour que cet objet soit aussi beau à contempler qu'amusant à piloter. Les renforts sont nombreux dont ceux intégrés aux pontons latéraux qui assurent une belle rigidité de la caisse. Un autre bien visible est situé au niveau du pare-brise sous la forme d'une barre épaisse qui rigidifie encore plus le jouet de Munich. Le travail est réussi et la Z1 offre un comportement sain et une voiture qui ne s'affaisse pas au moindre virage. Ces renforts ont augmenté un peu le poids mais avec 1250 kilos, la Z1 n'est pas si lourde que ça.
Le moteur est situé devant, il aura fallu du temps à se décider car au départ on hésitait avec un bloc positionné à l'arrière. Là c'est du connu car il s'agit du six cylindres en ligne de la 325i, elle lui cède aussi son train avant. Ce bloc de 2.5 litres sort 170 chevaux, on lui reprochera un manque de pep's et côté chiffre la Z1 affiche un 0 à 100 en 8 secondes, le kilomètre départ arrêté en 28.8 secondes et une vitesse maxi de 220 Km/h. Beaucoup espéraient plus, voir une évolution "M" qui ne verra jamais le jour. Reste que tout cela est bien suffisant pour se faire plaisir capote et portes baissées le long d'une route du bord de mer.
L'effet sera réussi car la Z1 fera le "buzz". Elle sera produite entre 1987 et 1991 à une petite cadence car son prix était quand même réservé à une capricieuse et aisée clientèle. BMW en fabriquera exactement 8012 exemplaires dont une majeure partie en rouge. Il faut dire qu'au départ elle n'offrait que 4 couleurs, le choix s'élargira quelque peu ensuite.
Elle reste une de mes voitures favorite mais j'en aime tant! Dans mon "air garage", elle aurait une place de choix et évidemment BMW ne pouvait en faire l'impasse au sein de sa collection. Ce modèle exposé de 1988 semblait avoir un petit "jus" surtout à bord avec quelques griffures et une sellerie très originale mais qui a été bien utilisée. Fan de la série Z, j'ai quand même eu la joie de m'offrir il y a quelques années une Z4 et même si je l'ai très peu utilisée, elle restera comme l'une de mes plus belles autos.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 22 Fév 2019, 09:53

A Retromobile...

"Peugeot 304 Berline."

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"Joyeux anniversaire!"

Première traction avant de chez Peugeot, la 204 née en 1965 apporte avec elle un bagage moderne qu'il est peu courant de voir d'un seul coup chez ce constructeur jugé plutôt sage et conservateur. Bloc en alliage léger monté transversalement, 4 roues indépendantes et freins à disques à l'avant, le petite berline de Sochaux est d'une modernité rare, son bagage allié à une fiabilité digne de son nom va en faire l'une des voiture préférée de familles Françaises. Car en plus d'être spacieuse et confortable, elle va se décliner en une gamme riche faite d'un coupé, d'un cabriolet et même d'un break.
Si tout se présente pour le mieux, en 1968 elle laisse entre elle et la 504 un écart majeur dans la gamme. Il reste donc une solution "simple" et économique pour combler le fossé, réaliser une grosse 204...où une petite 504, elle se nommera 304 et sera dévoilée en 1969.
Bon, comme pour la Renault 8 et la Renault 10, il ne faut pas être un fin limier pour deviner que la 304 est une grande 204, et c'est bien le cas. Peugeot à revu ses dimensions à la hausse, elle prends 2 centimètres à l'avant mais surtout 13 à l'arrière au bénéfice du coffre beaucoup plus spacieux.
L'allongement est quand même bien plus harmonieux que celui de la Renault 10. La face avant reprends le dessin de la nouvelle 504 avec ses grands phares trapézoïdaux et sa calandre en plastique noire décorée de fines barrettes chromées. La poupe plus haute rends la 304 plus sûre d'elle et à vrai dire cet habile bricolage a été bien mené. Coupée net, l'arrière bien droit s'offre de jolis feux inédits constitués de deux blocs rectangulaires verticaux accolés et montés sur une platine argentée. La 304 est assez flatteuse dans l'ensemble et réussi très bien cette montée en gamme. De profil en revanche on reconnaît immédiatement la caisse de la 204, les portes étant identiques et les ailes avant légèrement modifiées, c'est sous cet angle que les deux frangines sont le plus similaires.
A bord la planche de bord est inédite mais n'est pas franchement plus moderne, le compteur est au départ horizontal et la disposition des commandes différente, en revanche le levier de vitesses reste lui au volant. Reste que tout est garnie et qu'aucune tôle n'est apparente. Avec du faux bois sur le tableau de bord et des garnitures au ton caramel, bienvenue dans le monde des années 70.
Mais la montée en gamme se fait sous le capot, si la 204 opte pour un ensemble 1.1 litres de 55 chevaux, la 304 dispose d'un moteur 1.3 litres de 65 chevaux. C'est pas mal même si la 304 est plus lourde de 65 kilos.
Un an plus tard, en 1970, c'est l'apparition des coupé et cabriolet, ils sont suivis en 1971 du break, ces versions remplacent progressivement les modèles 204 et seul la berline est encore proposée au catalogue.
En 1972, une version "S" affiche une mécanique plus puissante, réservés aux coupé et cabriolet, ce moteur de 1288Cc à carburateur double corps sort maintenant 74,5 chevaux.
Mais c'est en 1973 que la 304 s'offre de grandes nouveautés. Ce qui se remarque le plus, c'est l'abandon des adorables petits feux arrières, ils laissent leur place à deux gros blocs rectangulaires bien banals. Par contre le break conservera toujours son arrière repris intégralement de la 204. On fait en revanche moins attention à un "détail", c'est l'angle supérieur arrière du pavillon, il a été remonté légèrement pour offrir plus d'espace aux têtes des passagers. Un détail pour s'en rendre compte, des grilles en plastique noir sont maintenant montées au pied des custodes arrières. Dépoussiérage aussi à bord, l'obsolète bandeau vertical est remplacé par des compteurs ronds...comme sur la 204. On note aussi que la "S" est désormais disponible en berline, elle atteint les 160 km/h et "largue" la pauvre 204 en fin de vie.
En 1977, l'heure de la retraite à sonnée pour la 204, la 304 quand à elle évolue encore, elle hérite du bloc diesel de 45 chevaux de sa petite sœur qui s'en est allée au paradis des voitures. C'est aussi cette année que la "SLS", qui n'a absolument rien à voir avec la Mercedes, est mise au catalogue, elle remplace la "S" et offre enfin un levier de vitesses au plancher.
La berline 304 cesse ses activités en 1979 pour laisser sa place à la nouvelle 305, une voiture qui se "place" mieux sur un marché où les positionnements n'étaient pas toujours très judicieux et concurrentiels.
Ces premiers modèles à petits feux semblent avoir complètement disparus et cela faisait bien longtemps que je n'en avais pas vu une! Celle-ci est la plus ancienne connue et date de 1969, elle fêtait donc ici cette année son demi siècle.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 22 Fév 2019, 10:21

A Munich...

"BMW Z3 1.8."

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"Le gang Bangle."

Jamais BMW n'a mis de côté dans sa gamme les modèles ludiques. A côté des nerveuses berlines se trouve toujours un choix des coupés et cabriolets aux caractères bien trempés. A la fin des années 80 est mis sur le marché un roadster exclusif, la Z1. Cette sorte de show-car au style unique possédait en plus d'incroyables portières coulissantes vers le bas électriquement, un coup de génie! Propulsée par un seul et unique moteur six cylindres en ligne de 170 chevaux, la Z1 qui inaugurait la série Z sera une sorte de série limitée. Vendue à un tarif élitiste, elle sera fabriquée à un peu plus de 8000 exemplaires entre 1988 et 1991, un véritable collector qui aura toujours su fédérer ses fans inconditionnels...dont j'ai toujours fait partit! J'ai déjà le modèle au 1/43, un bon début...
Mais si BMW à réussi son coup, la marque s'est en quelque sorte loupée car à cette période renaît un soudain attrait pour les roadster mais bien plus populaires. Le carton extraordinaire de la Mazda MX5 va obliger le constructeur Allemand à trouver une réponse à cette Japonaise si gourmande qui va engendrer tout un lot de nouveautés de la part d'autres fabricants. Et oui, la Fiat Barchetta, la Lotus Elan, la MGF, toutes arrivent au même moment, quelle belle époque toutes ces décapotables qui me faisaient rêver dans les magasines...et que l'on peut s'offrir enfin aujourd'hui et dont certaines à prix cadeau!
La Z1 était un produit de niche, trop chère, elle ciblait une toute petite frange dorée de sa clientèle, il fallait donc lui trouver un successeur plus accessible. C'est en 1996 qu'elle arrive et ne s'appelle étrangement pas Z2 mais Z3. Cette voiture arrive dans une période en pleine mutation chez BMW, le nouveau styliste maison est un certain Chris Bangle et le moins que l'on puisse dire, c'est que l'homme ose prendre des risques...sûr qu'il ne sera jamais engagé chez Audi! Juste avant, il travaillait chez Fiat, c'est lui qui va signer l'incroyable coupé (que j'adore) et les berlines Bravo/Brava moquées aujourd'hui mais qui avaient marqués par leur style innovant et osé à leur sortie.
Sa première création pour BMW sera le roadster Z3 et pour du Bangle, elle reste finalement très sage. Pourtant la Z3 est une voiture extrêmement sexy et c'est même James Bond qui va en faire (timidement) la promotion quelques mois avant sa sortie en étant sa monture sur quelques kilomètres dans "Goldeneye".
Compacte, voire petite aujourd'hui, elle est un véritable jouet qui vise en priorité le marché Américain, c'est d'ailleurs dans les usines de Caroline du Sud qu'elle sera construite. Elle porte en elle une touche rétro qui va la rendre intemporelle. Son long capot superbement sculpté s'achève sur une calandre intégrée portant fièrement ses doubles haricots. Des sorties d'air inclinées habillent avec subtilité les parties latérales où sont logés fièrement les badges de la marque. Les amateurs éclairés y verront un clin d’œil à la mythique et inaccessible 507. Le pare-brise est assez vertical, il contribue aussi à ce côté "rétro" qui est irrésistible, elle n'est jamais prétentieuse finalement cette Z3. Très basse, les portes étroites demandent presque à s'incliner pour les ouvrir, elle est presque à une échelle réduite.
Les ailes arrières remontent légèrement et dévoilent une poupe sobre qui n'en fait jamais trop, Bangle a été vraiment sage avec cette Z3 qui restera à jamais comme un grand classique.
Quand on se positionne à ses côtés, on mesure sa compacité, et oui, elle ne mesure à peine que 4 mètres de long pour 1.29 mètres de haut, un jouet! Elle ferait passer une 108 pour une routière à côté de nos jours...
A bord, on retrouve l'univers BMW de l'époque mais elle signe la fin d'une ère. Ambiance années 80 et c'est là où je trouve qu'elle à le plus vieillie. On se croirait dans une ancienne série 3 dont elle reprends nombre d'éléments. C'est aussi là qu'elle pêche le plus, les matériaux ne sont pas aux standards de la marque et sa fabrication aux USA est trahie ici. Mais la clientèle Américaine se fiche bien des plastiques moussés et des ajustements millimétriques, ce qui importe, c'est le look et de ce côté, ils sont servis!
Deux places à bord de ce roadster au grand coffre et à la position de conduite au ras du sol. En revanche capote manuelle au départ et petits moteurs au programme...BMW corrigera ça par la suite.
Oui, au départ la gamme débute avec un quatre cylindres 1.8 litres de...115 chevaux, gloups! C'est vraiment faiblard et ne colle pas du tout à son image ni à la voiture. BMW qui est connu pour sa gamme de moteurs six cylindres va rapidement lui offrir les mécaniques qu'elle mérite. En 1998 débarque le fameux six en ligne de 2.8 litres de cylindrée et qui affiche 198 chevaux. Quelle sonorité, voilà enfin une Z3 qu a une âme.
Et comme BMW veux lui rendre sa noblesse, elle lui apporte la même année la version "M" dont la puissance atteins 321 chevaux, une catapulte qui mérite un certain talent pour en extraire tout son potentiel, la Z3 n'étant au départ pas prévue pour recevoir autant de puissance.
1998 est une année faste pour la Z3 car c'est aussi là qu'elle s'offre une étonnante version coupé. Décriée à ses débuts par son look break de chasse, elle est aujourd'hui je trouve une déclinaison fort sexy qui à pour moi presque plus de charme que la décapotable. Dans mon "air garage", il me faudrait les deux! Elle aussi existe en version "M" mais supporte bien mieux cet afflux de puissance, la sportive de la gamme, c'est le coupé.
En 1999, la Z3 est restylée, c'est principalement l'arrière qui est remodelé avec des ailes plus marquées et des feux moins banals. Ce coup de plumeau lui fera le plus grand bien d'autant plus que la finition s'améliore tout comme l'équipement.
Les moteurs évoluent et la gamme s'offre un quatre cylindres 1.9 litres de 140 chevaux qui fait très bien le job et un "petit" six cylindres 2.2 litres de 170 chevaux.
En fin de carrière, jamais la Z3 n'aura offert autant de choix à son catalogue, la voiture a été un succès à travers le monde entier et son prix justement placé à plaidé en sa faveur. Près de 300.000 exemplaires en seront produits et ce sera la Z4 qui va lui succéder en 2003. Bien plus marquée "Bangle", elle se montre moins rétro mais offre un style fortement marqué que j'apprécie tout autant.
Désormais très abordable, il est possible de se faire (très) plaisir pour une somme ridicule! Attention, les très beaux modèles six cylindres restent assez côtés et les prix ne baissent plus. La version "M" est quand à elle à part et s'échange entre spécialistes, son prix reste toujours haut perché.
Le modèle de 1995 ici exposé ici et similaire à celle du film "Goldeneye" il s'agit de la plus petite la 1.8 litres de 115 chevaux avec cette jolie teinte "Atlanta Blue Metallic" et son intérieur en cuir Nappa beige. Dans le script, elle serait équipée de gadgets mais ils resteront virtuels car la voiture ne servira que pour un court trajet. Au mieux on voit sortir un parachute dans les ateliers secrets de "Q" et un écran radar vient coulisser sur la console, oubliez les missiles Stinger dissimulés derrière les phares, l'action, elle s'en passera.

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19 Fév 2015, 13:00

Re: Un coup d'oeil dans le rétro...

par bubu » 23 Fév 2019, 05:47

A Retromobile...

"Berliet T100."

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"En France, on a pas de pétrole..."

Hier, j'étais derrière un bus, on y voyait affiché la vache "star" du salon de l'agriculture, 'Imminence". Comme au cours de chaque salon, il y a toujours un immanquable et à Rétromobile 2019 point de bovin tacheté mais un gros, enfin plutôt un gigantesque camion couleur sable assure le spectacle, il est signé Berliet, c'est le T100.
Le 20ème siècle sera celui du pétrole, l'industrialisation va avoir besoin de cette source d'énergie et l'automobile naissante à aussi trouvée son "bon" moteur, il utilise l'essence, un dérivé direct du pétrole.
La demande sans cesse croissante va obliger à revoir son exploitation et la recherche perpétuelle de nouveaux gisements et ce à travers la planète entière. Très vite, on "vide" les ressources les plus accessibles, il faut aller le chercher toujours plus loin de nouvelles sources, elles sont au fond de l'océan où dans les déserts.
En France, une chose est sûre, on a pas de pétrole, enfin très peu, mais on a des idées en revanche! Nous sommes aussi dans la "glorieuse" époque de la "France Afrique" avec ses colonies. Les échanges sont donc facilités entre pays et un contrat est rapidement signé entre la France et l'Algérie pour "pomper" le sol du désert Saharien. La Société Nationale de Recherches de Pétrole en Algérie voit ainsi le jour, celle que l'on nomme la "S.N.RE.P.AL" va avoir besoin de matériel car on travaille encore parfois avec les moyens du bord dans ces années 50, à dos de chameau!
Le désert Algérien est un clavaire qui n'est pas adapté à l'homme, seul quelques rares animaux y survivent et pour s'y déplacer, les véhicules doivent s'adapter au sable et aux rochers de ces territoires arides et inhospitaliers. Adolfe Kegresse réussira à y faire passer ces engins chenillés dans les années 20 grâce aux expéditions Citroën et Renault tentera le pari des engins à 6 roues en parallèle. A cette époque, c'est plus un gros coup de pub comme savait les signer André Citroën qu'autre chose même si ces expéditions permettront de nombreuses découvertes.
Mais revenons en 1954, année où un gisement très prolifique est découvert, il faut à tout prix l'exploiter et s'installer dans la région. Des installations et lourdes infrastructures doivent être montées, le matériel est livré par avion et bateau mais une fois sur le sol Africain, il faut ensuite l'acheminer au milieu du désert, c'est là que les ennuis commencent car rare sont les véhicules capable de franchir ces obstacles. On récupérera des véhicules militaires pour la plupart Américain mais ça ne suffit pas, ils n'ont pas la capacité réelle à affronter un tel chantier.
On demande alors à Paul Berliet de se pencher sur des véhicules capable se s'affranchir de ce travail délicat. Il lances des "Gazelle", ces camions agiles qui semblent pouvoir passer sur tout types de chemin et notamment dans le sable. Le seul problème c'est qu'ils sont limités en terme de charge. Paul Berliet fait le déplacement et comprends qu'une solution est envisageable, concevoir un engin énorme pouvant faire en une fois ce que demanderait plusieurs camions, une sorte de gros porteur.
De retour à Lyon, on se met sur les planches à dessin et on réalise sur papier un engin aux dimensions hors norme, le projet est sans limite, qu'il soit de taille où de coût, le pétrole après tout, c'est de l'or noir. Le point de départ sera...les roues! Il faut lui monter les plus grandes qui existent, les pneumatiques signés Michelin mesurent 2.20 mètres de haut et pèsent chacun une tonne!! Le châssis digne d'un porte-avion s'en équipe de six. La transmission est évidemment intégrale et la hauteur phénoménale de l'engin, 4.43 mètres, lui permet de franchir n'importe quel obstacle.
Le cahier des charges spécifie qu'il doit pouvoir emporter 60 tonnes de charge, un plateau titanesque est disposé derrière la haute cabine qu'il faut escalader à l'aide d'une échelle. La taille du véhicule est de 15.30 mètres et sa largeur de 4.98 mètres, c'est tout simplement le plus gros camion du monde.
Le capot de la taille d'une maison de jardin doit accueillir une mécanique hors norme. Là en revanche Berliet n'a pas le temps de solutionner la chose, ses moteurs de camions sont trop "petits" pour déplacer le monstre dont le poids total en charge avoisine les 103 tonnes! Il existe un plan "B", s'approvisionner aux Etats-Unis, chez le motoriste "Cummins" qui dispose d'un bloc capable de faire le job. Cette mécanique est un V12 de 29.61 litres de cylindrée, il dispose de deux turbocompresseurs et sort 600 chevaux. Pour continuer dans cet étalage de démesure, sachez que le moteur de direction assistée est un bloc issu d'une mécanique de voiture Panhard! La transmission semi automatique est signée Clark, elle est à 4 rapports, le T100 offre une vitesse maxi de 34 Km/h. Freins et amortisseurs sont eux issus de l'aéronautique.
La camion est construit en un temps record, 10 mois à peine! Il quitte Lyon en 1957 non pas pour descendre en Algérie...mais monter à Paris pour s'exposer au salon de l'auto! Autant que Berliet se fasse sa réclame avec ce véhicule étourdissant. Puis il doit effectuer une série de test et est même envoyé par bateau jusqu'à Helsinki, bien loin des dunes du Sahara. Au moment où il est fiabilisé et part pour l'Afrique, un second modèle est mis en chantier, le T100 numéro 2.
Ce second modèle est optimisé mécaniquement, il sort maintenant 700 chevaux grâce à un arbre à cames (je vous laisse imaginer sa taille!) revu, le capot moteur est agrandit à cette occasion. Le numéro 1 est revenu en France pour subir la même modification mécanique et est repeint en rouge, enfin les deux modèles sont mis au travail dans le désert et servent les industriels pétroliers mais aussi Berliet qui s'est fait une très belle publicité autour de ces modèles devenus légendaires.
Un troisième est mis en chantier mais il sera mis en service pour le commissariat à l'énergie atomique. Il s'équipe d'une benne "Marrel". Utilisé en France pour transporter de la roche, il sera ferraillé en 1978, quel dommage...
Un quatrième es ensuite lancé, il possède une cabine avancée complètement différente et nettement plus moderne d'aspect, il est presque futuriste avec ses trois pare-brise le faisant ressembler au poste de commandement d'un navire. Il est destiné à faire sa promotion outre Atlantique. On l'expose aux USA où Berliet espère engendrer des commandes mais aucun industriel ne signera le moindre bon. De retour en France, cet invendu s'équipe d'une turbine d'hélicoptère "Turbomeca" mais restera un modèle de promotion sans suite commerciale.
Le monde bouge, l'Algérie acquière son indépendance et les infrastructures pétrolifères sont laisses sur place, Berliet n'est plus sollicité pour ces engins et il n'en aura été réalisé que 4 exemplaires. Deux ont survécus, l'un est resté en Algérie où il est exposé à l'extérieur mais mériterait d'être restauré et le second est lui à Lyon et a été intégralement remis à neuf. Cet engin hors norme à fait le déplacement jusqu'à Paris sur 4 jours et à califourchon sur un remorque de porte char! Star du salon et objet inratable, il restera dans les mémoires des visiteurs qui ont pour la plupart découvert en vrai pour la première fois cet engin de tous les superlatifs.

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