Un coup d'oeil dans le rétro...

A Automedon...

"Renault Avantime V6."





"Pokerface."

"Ca ne marchera jamais"! Je pense que Renault n'imaginais pas qu'à l'époque son slogan serait si près de la vérité, pourtant quel courage d'avoir osé cette voiture! Pourtant nous sommes vache car les bides automobiles ne se résument pas qu'en quelques loupés chez le constructeur au losange, aurions nous oubliés l'Audi A2, la Volkswagen Phaëton, la Mini Paceman, la Peugeot 1007 où encore la Citroën C6. Le musée des flops automobiles serait riche et très instructif s'il existait. Voilà une bonne idée d'ailleurs pour une rétrospective de salon, sûr que le thème serait un véritable succès pour ces modèles qui ont fait autant couler d'encre qu'ils ont hantés les parkings des usines de constructeurs en l'attente d'une clientèle qui ne voudra jamais les acheter.
En ces temps, Renault n'avait pas peur, le "créateur d'automobiles" qui avait osé l'Espace, la Twingo et le Spider voulait encore marquer les esprits avec une auto haut de gamme ouvrant un segment inédit, celui des "coupéspace". En 2001, l'Avantime est présente, un choc, ce concept-car est en vente libre! Ses lignes sont novatrices, très inspirées et chaque détail est dessiné avec un soin tout particulier grâce à de complexes jeux de formes géométriques, c'est une véritable voiture d'architecte. Si le Corbusier était un contemporain, sûr qu'il aurait signé de suite un bon de commande!
L'Avantime est fascinante à observer, il faut contempler le jeu de ses angles, les raccords de chaque pièces, du dessin de chacune d'entre elle et de voir au final un objet unique digne d'une véritable oeuvre d'art...contemporain. Mais l'art, c'est subjectif, nous sommes sensibles à certaines chose et hermétiques à d'autres, parfois même nous sommes rebutés par trop d'audace où d'avant-gardisme, c'est sans doute ce qui est arrivé à cette automobile innovante qui ne trouvera jamais la voie du succès, un coup de poker loupé.
L'allure est incroyable, le coup de crayon est pour moi une merveille et je ne me lasse toujours pas de regarder chaque modèle que je croise trop rarement.
Fabriquée par Matra à Romorantin, l'usine espère un succès car en plus des Espaces réalisés dans la "petite" usine Solognote, cette nouvelle auto permettrais au sous-traitant Français de se développer encore plus. D'ailleurs ce lot de consolation censé palier à l'arrêt de la fabrication de l'Espace par Matra sera en réalité un aller simple vers la fin de Matra automobiles.
L’intérieur de l'Avantime joue sur la pureté et la luminosité grâce à de larges baies vitrées et un toit vitré ouvrant d'un mètre carré (pas sur le modèle d'entrée de gamme) qui peuvent s'ouvrir simultanément à l'aide d'un seul bouton. La planche de bord est épurée comme celle de l'espace et la finition soignée s'accompagne d'un équipement haut de gamme. Concernant l'habitabilité, c'est une quatre places mais quelles places! Il faut dire que l'engin est encombrant et n'offre au final pas un volume si grand que cela en comparaison à son imposant gabarit.
Pour les moteurs, on avait le choix qu'entre de grosses mécaniques essence et diesel, l'engin pesant 1778 kilos quand même malgré son architecture en aluminium.
Et pourtant, ce sera un cuisant échec, la clientèle pourtant fort curieuse finira par le laisser briller dans les "show room" en l'admirant mais sans oser franchir le pas. Trop futuriste où décalé, trop encombrant, trop cher, pas assez logeable, toutes ces questions seront restées sans réponses, Renault voyant ses carnets de commande désespérément vide prend la décision deux ans plus tard de cesser sa commercialisation, en 2003 c'est terminé, 8557 Avantime seront sortis des chaînes, c'est un flop presque historique pour Renault et le début de la fin pour Matra qui a perdu le marché juteux de l'Espace. Renault qui aura fait les beaux jours de Romorantin lui assène le coup de grâce avec cette auto à la bien funeste et injuste destinée.
Dans son malheur, l'Avantime aura la chance d'être perçu dès son arrêt comme un collector et ne passera jamais par la traversée du désert, le "coupéspace" ayant un cercle de fanatiques et ne se négociant en occasion qu'entre passionnés, il devrait donc avoir un avenir plus radieux que sa courte vie, de bonne augure pour la suite.
On en voit souvent sur les salons et expositions, il aura même eu le privilège de s'exposer à Retromobile pas mal quand même comme hommage pour une auto construite après 2000 et déjà culte! Comme de nombreuses voitures décalées, certains coloris les mettent plus en valeur mais encore fallait il oser. Ce vert "Taïga" est pour moi la plus réussie, elle lui va comme un gant avec son ensemble arches, pavillon et custodes argentées, quel look, cette configuration pour moi est le détail final qui met le plus en valeur cet engin hors du commun. Il s'agit ici d'un haut de gamme équipé du V6 essence et d'une boite de vitesses mécanique à 6 rapports, sans doute le bloc le plus adapté pour profiter au mieux de cette voiture qui est une véritable invitation au voyage et au plaisir. Avouez que dans la circulation c'est plus sympa de voir de telles voitures que de tristes "Uber" Allemands noirs que tout le monde ignore...

A Stuttgart...

"Mercedes-Benz Viano "Marco Polo" CDi 2.2."





"Une si riche aventure."

Souvenez vous du petit utilitaire "MB 100" qui était à l'origine un modèle conçu par DKW. Fabriqué en Espagne, à Vitoria, il sera repris par Mercedes ainsi que l'usine lors de la fin d'activité de DKW. Le petit Mercedes "MB100" qui est ensuite assemblé à Vitoria aura une belle carrière qui prendra fin en 1995. L'usine est ensuite réaménagée pour sa succession qui arrive en 1996 sous la forme d'un tout nouvel utilitaire nommé le Classe "V". Désormais il se fait plus imposant et son look assuré conserve les codes de la marque par ses optiques et sa calandre ainsi que son habitacle. Il se décline en de nombreuses version dont un Vito, comme Vitora, là où il est fabriqué. Un dérivé monospace voit le jour, entièrement vitré, il est un peu le pendant du Volkswagen Transporter dans sa philosophie mais en plus luxueux...et plus cher! L'idée était simple, dériver un utilitaire pour en diminuer considérablement les coûts, le vitrer entièrement et lui monter de confortables banquettes et en lui mettant un équipement digne d'une berline haut de gamme. Si la base est rustique, le résultat fonctionne. Des hôteliers en font l'acquisition tout comme des taxis mais aussi des particuliers. Alors certes les ventes ne sont pas gigantesques mais vu que c n'est qu'un simple dérivé et qu'il est copieusement facturé, c'est une "cash machine"!
En 2003, un nouveau Classe V est mis sur le marché, il porte la nomenclature "W639" pour les intimes. Très affiné et adouci, il arrondit ses angles et s'offre même sur ses flancs une nervure stylisée qui suit le prolongement de la charnière de la porte latérale coulissante.
Ses phares en amande et sa calandre bien séparée rends son style harmonieux, cette calandre joue avec la forme du capot qui est plus allongé que sur la génération précédente. Disponible en trois longueurs et avec une multitude de motorisations, il est au départ principalement destiné aux sociétés comme fourgonnette utilitaire. La plupart du temps livré en blanc et en version tôlée, il sert de support publicitaire aux artisans et sociétés qui les utilisent sur les routes et dans les villes au quotidien. Il est aussi utilisé pour d'autres utilisations et sera l'un des véhicule funéraire les plus utilisé, ce sera le dernier véhicule qui transportera mon père jusqu'au pieds de sa stèle! Dire qu'il fait rêver des familles...qu'ils se rassurent, ils auront certainement cette chance de faire un tour à son bord en première classe une fois dans leur vie...où juste après!
Mais le Classe "V" prends le nom de Viano dans sa version monospace, là encore Mercedes réutilise les mêmes ingrédients que la précédente génération, la base de l'utilitaire pour en faire un véhicule de loisirs. Il a ses avantages car avec une très grande longueur, il offre une habitabilité record et une hauteur sous plafond gigantesque. Idem côté largeur où l'utilité de cet...utilitaire recyclé devient un atout. En revanche il reste à la base un véhicule destiné aux entreprises et aux chantiers alors son comportement routier et son agrément de conduite n'est pas là où il se distingue. Bruyant, lourd et glouton, il est en plus doté de suspensions bien plus rustiques qu'un véritable monospace, il n'est pas à la hauteur et fait revenir à la dure réalité une fois sur route. Pourtant c'est presque une maison sur quatre roues car dans le compartiment arrière gigantesque tout se module, se tourne, pivote s'éclaire, s'enroule, s'ouvre, un bonheur rêvé pour de nombreuses familles nombreuses en mal d'évasion.
Il sera considérablement plébiscité par les chauffeur "VTC" qui lui imposeront des vitres fumées, les stars en visite dans Paris ne circulent plus qu'à bord de ce fourgon! En Angleterre, il à même l'autorisation de circuler dans Londres avec le lumineux "Taxi" sur son toit, oh my god!
Pour les aventuriers, un modèle destiné aux grands espaces a été conçu et se nomme "Marco Polo", c'est cette version qui est ici exposée. Il a été mis au point avec le célèbre équipementier Allemand "Westfalia" qui aura été l'un des pionniers dans ce domaine sur les Combi Volkswagen, le Viano est après tout un Combi version Mercedes.
"Westfalia" à donc entièrement repensé l'espace à bord et l'a équipé à la manière d'un camping car ultra compact. Sa spécialité, c'est le toit relevable, il est ici présent et s'intègre presque de manière invisible au pavillon du Viano. Un auvent repliable est installé sur le flanc droit mais c'est à bord que la magie opère. Les sièges avant se tournent pour faire face à une table pliante, ainsi on peut déjeuner à 4 personnes bien installés. Sur le côté gauche se loge une plaque de cuisson à gaz ainsi qu'un évier. On y trouve des tiroirs, un réfrigérateur et de nombreux rangements. La banquette se replie pour offrir un espace literie à suspension pneumatique, il est possible d'installer un second lit en hauteur, sous le toit relevable. Des rideaux viennent occulter les vitres de ce fourgon qui peut transporter 6 passagers, le mieux reste 4 car pour dormir à plus, ça devient compliqué à bord, reste une tente de camping pour les plus téméraires, où les plus jeunes.
Astucieux, très bien équipé et doté d'une finition haut de gamme, on imagine que l'addition était plutôt corsée pour ces propriétaires aventuriers...quelque peu nantis, vous avez dit "bobo"?
Ce modèle de 2003 était équipé d'un bloc 4 cylindres diesel 2148 Cc de 150 chevaux, il peut atteindre les 174 Km/h. Bon, moi c'est pas le genre d'engin qui me fait rêver mais il est fort à parier qu'il sera sans doute un collector très recherché plus tard à l'image des Combi VW restés d'origine avec leur équipements d'époque.

A Automedon...

"Peugeot 306 Cabriolet."





"Una storia importante."

C'est l'explosion des compactes en Europe dans les années 90. Devenues très polyvalentes, elles ringardisent les sages berlines et se montrent moins encombrantes et plus dynamiques. De plus, il est possible de s'offrir une compacte haut de gamme au prix d'une familiale d'entrée de gamme, voilà aussi l'une des raison de l'explosion du créneau.
L'offre est surabondante en Europe et les Asiatiques augmentent encore le champ des possibles. Chez Peugeot, on dispose d'une vieillissante 309 qui à l'origine était une Talbot, elle même étant une espèce de 205 allongée. Je ne lui jette pas la pierre, elle se vendra en grande quantité mais pour les plus jeunes, son image est guère flatteuse.
En interne, à Sochaux, on bosse dur pour lui trouver une solide remplaçante, une "vraie" Peugeot cette fois. C'est en 1993 que la 306 est officiellement dévoilée et fait oublier à jamais la 309. Peugeot à bien bossé, sa compacte affiche des lignes musclées, solides, la 306 semble râblée et creuse un écart considérable avec celle qu'elle remplace. A bord le fossé est tout aussi grand, les matériaux font un bond en avant et la présentation est enfin d'actualité. Et puis elle est très habitable et offre un vaste coffre.
Ses dessous sont soignés, la voiture offre un comportement routier au dessus de tout soupçons et l'offre mécanique à de quoi ravir la plupart des clients, bref, la 306 est une voiture bien née. La preuve, elle va fêter ses 26 ans! Pourtant elle semble encore d'actualité sur nos routes.
Ce sont de grandes perspectives que Peugeot va lui offrir car en secret on travail sur une version oubliée depuis bien longtemps, une décapotable. Alors certes la 205 en a une dans sa gamme mais elle est petite et son arceau brise un peu le rêve d'antan à la bonne époque de la 504, la dernière véritable décapotable de Peugeot.
C'est en 1994 qu'elle est enfin disponible, un choc pour moi à l'époque l'année où j'obtiens mon carton rose. Je me souviens des pages dédiées dans "Auto-Plus" où on voyait cette 306 cabriolet rouge "Lucifer" sur des petites routes de Corse, j'avais les yeux qui pétillaient d'amour. Car Pininfarina a réalisé là encore un travail remarquable d'autant plus que pour économiser, le bloc avant de la berline a été conservé. Mais il ne jure pas sur la 306, le pare-brise est inédit et ses montants sont peints en noir. La ligne est d'une fluidité remarquable, la voiture semble fine, légère et superbement harmonieuse sus tous les angles. Les ailes arrières élargies lui apportent une touche discrète de muscles tandis que la fine poupe avec sa petite malle de coffre et ses fins feux achèvent un dessin qui restera comme un grand classique de l'école Italienne.
La capote est invisible car cachée sous un élément en tôle, ouverte, la 306 est une séductrice née qui attire à sa sortie tous les regards. Même fermée, elle conserve une véritable élégance alors que Peugeot pouvait même lui offrir en accessoire un divin hard-top la transformant en véritable coupé.
Dans l'habitacle, on retrouve la planche de bord de la berline mais la 306 est récente et elle ne jure pas d'autant plus qu'en 1994 elle se montre assez soignée. Les places arrières sont un peu plus étroites mais suffisantes pour deux passagers. C'est une véritable 4 places qui possède un coffre largement suffisant.
Luxe supplémentaire, la capote électrique, elle, est en option sur les modèles d'entrée de gamme mais nombreux seront les clients à choisir cet équipement indispensable. De ce fait, rares sont les 306 à capote manuelle.
Ray Charles en fait la publicité, voilà l'artiste aveugle le plus célèbre de la planète qui s'offre le plaisir de la conduire, une première pour lui et un spot inoubliable, "Georgia on my mind".
Disponible en boite mécanique où automatique, elle disposait de 3 moteurs essence, un 1.6 litres de 90 chevaux, un 1.8 litres de 103 chevaux et un 2.0 litres de 123 chevaux.
Quelle séductrice cette 306 cabriolet, avec de belles jantes alliage et un intérieur en cuir, c'était le top du top en 1994! Ah oui, je faisais à l'époque des stages dans une concession Peugeot et souvenir inoubliable, on m'avait demandé d'en ramener une sur un autre site, oui, une 306 cabriolet rien que pour moi! Elle était rouge "Lucifer" avec un intérieur cuir noir. Ces quelques kilomètres m'ont marqués à vie, moi à 19 ans au volant de la plus désirable des voitures Française du moment, inoubliable! A cet instant, jamais je n'aurais imaginé pouvoir m'offrir dans ma vie une telle merveille dans ma vie...
Allez, revenons à son histoire. Une version "Roland Garros" garnit la gamme dès 1995, avec sa teinte verte métallisée et sa sellerie claire spécifique, elle devient la plus désirable grâce à sa présentation luxueuse et un équipement complet.
En 1997 la gamme reçoit un restylage, l'avant est fortement modifié. Les phares sont en polycarbonate et plus imposants, le capot est inédit et reçoit un lion qui mords sur la nouvelle calandre tandis que les boucliers sont plus arrondis. J'avoue que ce restylage est assez réussit même si avec le recul je préfère les cabriolets de première génération. A bord, peu de modifications, quelques détails mais dans l'ensemble la 306 conserve la même architecture pour sa planche de bord.
Les modifications mécaniques font augmenter légèrement les puissances en fin de carrière, le 1.6 litres sortira 100 chevaux, le 1.8 litres 112 chevaux et le 2.0 litres 135 chevaux. N'attendez pas d'avoir une version typée sport, la rigidité de la 306 étant suffisante pour ces puissances mais arrivant aussi à ses limites.
En 2002 la 306 cabriolet vit sa dernière année au catalogue, entre temps une certaine 206 CC lui a fait beaucoup d'ombre malgré sa petite taille et ses deux places en moins, c'est un phénomène qui va faire exploser la marché des voitures ouvertes. Au total, 77.834 Peugeot 306 cabriolet auront vues le jour, un chiffre remarquable pour un marché de "niche". Un peu oubliée, sa signature Pininfarina la destinait à devenir un classique de la collection. Désormais les beaux exemplaires sont assez courus toutes phases confondues. Mais les plus jeunes l'ont déjà compris, la côte des cabriolets Peugeot à signature "Pininfarina" à tendance à les faire devenir intouchable à un moment donné. Autant en profiter avec une 306 encore abordable et en plus hyper fiable...attention, dans quelques années il sera trop tard!

A Automedon...

"Renault 12 TL "Phase II"."





"Le clan des oubliées."

Au milieu des années 60, il est temps pour Renault de penser à la succession des R8/R10 qui commencent à devenir assez obsolètes, surtout que Peugeot à mis sur le marché depuis 1965 une 204 qui avait déjà tout compris. L'idée alors est de revenir à une familiale relativement compacte et de conception moderne qui en sera la rivale directe. Elle doit de ce fait rester traditionnelle car les clients Européens commencent à bouder les voitures à moteur arrière et les propulsions.
En 1969, la Renault 12 est enfin dévoilée, elle s'insère entre la Renault 4 et la Renault 16 et comparée à la Renault 8, c'est un tout autre univers, on change radicalement de galaxie, une sorte de retour à la normalité.
Plus mature, elle se veut aussi plus pratique, sa ligne est élégante à l'époque, elle se présente sous la forme d'une classique berline tricorps à la malle arrière descendante. Du classique mais avec de discrets artifices comme ce pli qui "brise" le pavillon à l'arrière et dont les traits descendent sur les custodes pour s'achever sur la partie horizontale des portières. Il y a aussi le bouchon de carburant logé à droite de la plaque d'immatriculation et passera dans l'aile arrière gauche sur la "Gordini". N'oublions pas le centre du capot creusé où cette sorte de "fer à cheval" qui entour le logo de la calandre. Cette dernière s'offre des phares de forme ovale qui étaient assez modernes à l'époque. A ce moment on travaille grandement les optiques pour sortir des éternels modèles ronds. La technologie permet des fantaisies et chez Peugeot on joue avec ce regard très personnel qu'offre la 504 où celui très travaillé aussi de la Citroën GS.
A bord, bienvenue dans les années 70, l'esprit de la R16 est présent avec du plastique noir brillant rembourré et strié décoré d'une fine feuille de plaquage anodisée pour donner un côté chic à bord. Les compteurs ronds sont positionnés dans des puits au look très sportif. Mais le plus fort est le volant "accordéon" typique des premiers millésimes, aussi laid que le monobranche d'une Citroën mais indissociable de la R12. D'ailleurs cette ambiance intérieure participe aujourd'hui grandement au charme de la R12, c'est ultra kitsch et c'est ce que j'adore.
Son habitabilité parfaite pour quatre personnes et leur bagages ainsi que ses moteurs adaptés, elle peut entrer sur le ring pour se confronter aux Citroën GS, Simca 1100 et Peugeot 304, ses grandes rivales Françaises de l'époque. Mais elle cible aussi d'autres modèles et d'autres marché car Renault compte l'écouler au Brésil et la faire fabriquer sous licence en Europe de l'Est et en Turquie.
A sa sortie, la gamme est simple, vous avez le choix entre la "TL" et la "TS", la première offrant un équipement simplifié et un moteur 1289 CC pour 54 chevaux pouvant prétendre un 145 Km/h. La seconde elle était mieux finie et se voulait légèrement sportive, sièges avec appuie-têtes intégrés, des jantes "sport", des phares longue portée, un compte tours et un moteur de 1289 CC de 60 chevaux, elle atteignait alors 155 Km/h. Il existait également en bas de la gamme la "L" à l'équipement dépouillé et à la présentation basique mais qui assurait un tarif d'entrée plutôt intéressant, la même stratégie était aussi adoptée par la concurrence. Ces mécaniques simples mais increvables étaient disposées encore de manière longitudinale contrairement à la 204/304.
On trouvera aussi une version automatique dite "TR" et des breaks, la Gordini elle, sera présentée en 1971.
La gamme sera relookée en automne 1975, l'avant et l'arrière sont retouchés et modernisés, elle s'adapte à son époque avec une calandre plus massive, de gros feux arrières et une planche de bord entièrement nouvelle. On note aussi des grilles d'évacuation d'air plus discrètes en plastique noir dans les montants arrières de custode. Si elle est vraiment plus moderne, elle perd aujourd'hui le charme des premières séries que je trouve bien plus élégantes et typées. Cette seconde phase verra aussi la disparition de la Gordini (sniff) et en 1980, elle laisse sa place à la Renault 18. Michel Platini en fait même la promotion où il pose fièrement à côté d'une "TL" orange. En 11 ans de carrière, elle se vendra à deux millions d'exemplaires, un vrai succès, ce n'est pas pour rien qu'elle continuera à être fabriquée en Roumanie jusqu'en 2004 sous la marque "Dacia" et en Turquie également jusqu'en 1999.
Ce très bel exemplaire orange de 1976 m'a évidemment interpellé car vous savez que ce genre de peinture si seventies attire mon regard. Parfaitement restaurée, elle adoptait des jantes de "TS" qui sont sa seul entorse à l'origine, je pardonne son propriétaire tant les roues de base étaient d'un dessin peu recherché.

A Stuttgart...

"Mercedes-Benz SLK 55 AMG.







"Droit au but."

Les véritables inventions sont rares dans tous les domaines, dans l'automobile, elles sont pratiquement inexistantes depuis l'apparition de la roue! Bon, je remonte un peu loin c'est vrai mais depuis les années 20, on peut dire que rien de bouleversant n'a été crée, elles ne volent toujours pas, ont quatre roues et encore un volant et des sièges. En revanche on a considérablement modernisé ses équipements, ses accessoires mais qui existaient pour la plupart depuis sa naissance il y a plus de 120 ans.
Alors quand en 1996 Mercedes lance son petit roadster SLK, beaucoup ont criés au génie mais d'autres ont dit que c'était tout sauf une nouveauté, et les deux camps n'avaient pas tort.
Le concept du toit rétractable remonte pour ses véritables débuts en série aux années 30 et c'est le Français Georges Paulin qui va le "démocratiser". C'est la série des Peugeot dites "Eclipse" qui va rendre célèbre l'astucieux mécanisme capable de transformer un coupé en décapotable et même de manière électrique, fabuleux...mais horriblement cher! Vite oublié, il revient à la fin des années 50 aux USA avec de spectaculaires modèles mais assez peu finalement.
C'est donc vraiment la Mercedes SLK qui en 1996 va pour la première fois le proposer à un prix très raisonnable au vu du système complexe et de la marque élitiste. Le coupé/cabriolet à l'étoile est un carton planétaire, c'est la folie et de nombreux généralistes s'y mettent aussi, Peugeot avec sa 206 CC à l'insolente carrière va bousculer la catégorie qui va voir fleurir de très nombreux modèles chez Ford, Opel, Nissan, BMW, Ferrari, Daïhatsu et j'en passe.
Quand en 2004 elle arrive à son terme, Mercedes en aura vendu le nombre considérable de plus de 311.000 exemplaires, gigantesque et sans doute bien au delà des espérances initiales. Cette année, une nouvelle version est disponible, la SLK seconde génération est encore plus aboutie et offre un design plus valorisant et sportif signé Steve Mattin. Son avant propose toujours un long capot mais sculpté de manière fort différente, il est repris de celui de la Mc Laren SLR mais sans les phares "cacahuète", ils sont sur la SLK de forme triangulaire et apporte un très joli faciès à ce Coupé/Cabriolet des plus désirable et très attendu.
De profil, le style est lui aussi beaucoup plus nerveux et musclé, les surfaces sont sculptées et non plus simplement planes et le dessin du pavillon est mieux intégré.
La poupe y gagne aussi encore en élégance en s'offrant même le luxe d'être plongeante, il est presque impossible pour le quidam de s'imagine que le toit s'y range dans on intégralité! Quand au dessin, il est plus harmonieux et délaisse les grands feux triangulaires de la première génération. Bref, c'est pas toujours le cas mais je trouve que la deuxième version est plus réussie que la première.
A bord c'est la même chose sauf que je trouve que la dernière née fait un spectaculaire bond en avant. La planche de bord de la SLK initiale était correcte mais trop semblable à celle d'une berline et sans grand charme. La finition était elle aussi en retrait comparé au reste de la gamme. Sur la seconde série, tout a été rectifié, très sportif visuellement, il donne un coup de frais supplémentaire à cette décapotable, euh non, "détoitable" qui n'a jamais été aussi séduisante. En plus un astucieux système "AirScraf" envoie de l'air chaux sur la nuque par le biais des sièges, j'ai jamais essayé mais il doit avoir fait ses preuves car il sera repris sur la Peugeot 308. Moi je la trouve toujours très actuelle et c'est vraiment une automobile que j'aimerais bien posséder dans mon garage.
Une petite série de moteurs étaient disponibles allant de la SLK 200K et ses 184 chevaux à la SLK 350 et son V6 de 272 chevaux. L'inévitable version AMG était évidemment proposée, sinon ça ne serait pas drôle! Elle sort en 2004 et adopte le patronyme de SLK 55 AMG. Là on y a logé carrément un V8! Ce bloc de 5.4 litres affiche crânement 360 chevaux, ce qui pour une voiture de cette taille est largement suffisant.
Un kit carrosserie est monté mais pour une foi, je pense qu'il aurait été mieux de s'abstenir. Des moulures latérales de bas de caisse et ses boucliers trop épais ne me séduisent guère et vulgarisent à mon sens la si jolie ligne originelle. Des jantes plus grandes de 18 pouces sont chaussées, un petit becquet est posé sur la malle et quatre sorties d'échappement caractérisent cette version signée AMG.
A bord c'est plus sobre et tant mieux! Seul la sellerie diffère et quelques badges AMG sont apposés avec des touches de carbone qui ne m'ont jamais convaincu. En revanche l'équipement est pour une fois au top, c'est rare pour être signalé mais vu le prix catalogue, plus de 70.000€, Mercedes ne fait en réalité aucun cadeau...
Les performances sont au diapason, 250 Km/h limité mais un 0 à 100 en 4.9 secondes qui est la preuve que ce cabriolet est décoiffant! Notez que seul la boite automatique "7G-Tronic" était imposée sur ce modèle d'exception. Avec un comportement et un freinage efficace, il s'agissait réellement d'un modèle sportif et non d'une découvrable surpuissante inconduisible et se tordant de douleur dans chaque virage.
Relookée légèrement en 2008, elle s'offre une rare version "Black Series" (c'est bien écrit ici mais il ne s'agit pas d'une vraie) qui à une particularité majeure...son toit est fixe! Plus rigide et plus légère, elle est un collector fabuleux construit à seulement 100 exemplaires.
Mercedes vendra 9541 exemplaires de version AMG dont celle-ci de 2006 qui a été la voiture personnelle du footballeur Luka Podolski, année à où la coupe du monde de football se déroule justement en Allemagne. Notez que c'est l'Italie qui remportera la coupe derrière la France (ouille le coup de boule!) et l'Allemagne sur la troisième marche du podium.

A Automedon...

"Cadillac Series 62 Sedan."









"Droits obus."

Quand on prononce le mot Cadillac à son entourage, on le cantonne toujours à ces deux décennies que seront les années 50 et 60. Et c'est normal, c'est l'époque où le style automobile sera à son apogée aux USA et sur la planète entière, des automobiles baroques au possible et sur-stylisées. Cadillac ne fera pas exception, au contraire, il surfera sur cette mode pour en devenir le symbole avec son millésime 1959 qui restera, je pense comme la plus représentative de toutes avec ses inoubliables ailerons de venus légendaires.
Hearley Earl sera le père de la légendaire Série "62" au sein du design chez Cadillac mais dès sa seconde génération sortie après guerre, il en figera les lignes géniales qui symboliseront la voiture Américaine de rêve par excellence. Son coup de génie sera ce long capot formant en son extrémité un "nez" souligné par une épaisse calandre chromée et des feux ronds de chaque côté. L'arrière relevé par deux petits ailerons sera un signe distinctif typique de la Série "62" de cette époque, un régal pour les yeux. Cette voiture imposante, épaisse et spectaculaire sera le rêve de nombreuses familles Américaines et semblait chez nous en Europe être le symbole du luxe suprême.
Ce "standard" qui va séduire les amoureux de belles carrosseries se modernisera des l'apparition de la troisième génération en 1948. Toutefois au départ, l'avant va s'écraser, la calandre deviendra plane avant de ressortir en 1951 pour y trouver définitivement son style.
L'année suivante voit ses "Dagmar" (ces curieux obus en bout de calandre inspirés par la poitrine d'une présentatrice de télévision Américaine) enfler, cette chirurgie esthétique lui fait gagner quelques bonnets. Puis en 1953 elle en profite aussi pour se refaire faire les lèvres, le bouclier est désormais scindé en deux parties.
En 1954 arrive la quatrième génération. Visuellement il faut un œil très avertit pour les distinguer, le pare-choc avant rebique désormais légèrement vers le haut pour s'incorporer aux fameux "obus" décoratifs, la calandre est grillagée et surtout le pare-brise devient désormais panoramique.
Pour l'année 1955, le profil voit la moulure latérale verticale devenir plus courte, seule la partie haute reste rejointe par la baguette décorative latérale, le clignotants passant désormais sous le phares, collés à la partie supérieure du pare-choc. Notons aussi que la "poitrine" est une fois de plus "siliconée", les obus étant désormais presque des dangers pour les piétons! Le moteur est un V8 5.4 litres de 210 chevaux.
Enfin en 1956 peu de changements si ce n'est l'apparition d'un pli au niveau des flancs arrières qui en profitent pour se parer de chrome en plus, comme si il n'y en avait pas encore assez. Ce sera le dernier millésime de la version "IV" de cette série "62" qui laisse place en 1957 à une cinquième version.
C'est en quelque sorte l'aboutissement de la troisième et quatrième génération dont elle reprend les formes assez arrondies mais en s'étirant un peu juste avant le mythique et le plus célèbre de tous les modèles de 1959. Cet immense paquebot sera lui aussi vendu sous diverses formes, une berline, un coupé et un flamboyant cabriolet.
Côté style, c'est la surenchère, une grosse et large calandre chromée qui incorpore de pseudos butoirs en forme...de poitrine féminine! Ils sont désormais recouverts de caoutchouc mais font toujours de l’effet. Le capot est moins bombé et la proue est "limée" et moins pointue que par le passé, la calandre est elle aussi modifiée et n'a plus sa barre transversale. Le pli de tôle partant du phare se poursuit sur la portière désormais et le passage de roue est entièrement arrondit en perdant son chrome qui soulignait les flancs. La décoration verticale est gommée mais une autre prends maintenant place plus en retrait et dans la partie inférieure, en amont des ailes arrières. La baguette de chrome perdue à l'avant...est comme partie derrière maintenant! La lunette arrière panoramique fait aussi évoluer le dessin de la custode et nous emmène vers une poupe inédite et encore plus spectaculaire. Les ailerons sont encore plus hauts, plus anguleux, de véritables feuilles de boucher! Les feux ne sont plus logés en haut mais en bas sous la forme d'une double paire ronde. Les sorties d'échappement sont toujours dans le pare-choc mais verticales, quel spectacle! Un show qui ne durera qu'une année car en 1958 la voiture est encore remodelée!
Signe très caractéristique de cette nouvelle version, la double paire de phares qui élargit visuellement la voiture et la modernise. De profil la ligne exhibe toujours son inévitable pare-brise panoramique mais surtout des ailerons très imposants à l'arrière. L'ensemble de la voiture est paré de chrome semblant étirés par le vent sur toute la carrosserie, ça brille comme jamais, c'est Las Vegas! Cerise sur ce gigantesque gâteau, la présence de l'optionnel "Continental kit" constitué d'un emboutit rajouté à l'arrière sur lequel est incorporé la roue de secours, je crois que côté déco, on ne pouvait faire plus surchargé!
Il se dégage de cette voiture une impression étrange, de la lourdeur mais aussi un côté aérien indescriptible non dénué d'élégance malgré tout. C'est comme un Airbus A380, il est étourdissant par ses proportions mais on se demande comment une telle masse peu voler! Avec des innombrables figures de style recouvertes de chrome par kilos, l'Eldorado 57/58 pourrait être à elle seule un catalogue d'accessoires de décoration automobile. D'ailleurs c'est un véritable exploit et on serait en droit de se demander si on pourrait encore faire ça aujourd'hui tant les détails sont nombreux et d'une minutie rare, je vous recommande de les regarder de près u jour, observez le maillage d'une calandre pour mieux comprendre mes propos, impossible à reproduire à grande échelle aujourd'hui. Pourtant on est capable de dupliquer par million des écrans tactiles incorporant GPS, radio et commandes de climatisation!
L'habitacle spacieux (un minimum vu la taille de la péniche) est particulièrement soigné, de nombreux habillages peuvent recouvrir les garnitures de ce modèle mais tout un catalogue permettait au client de choisir les matériaux et coloris pour se faire un modèle à la carte. Quand à l'équipement, il était ultra complet et représentait ce que l'on pouvait faire de mieux en la matière.
Pour 1957, le V8 6.0 litres développe 325 chevaux, là encore il a pour lourde tache de mouvoir cette lourde carcasse d'acier, plus de deux tonnes.
En 1958 peu de changements pour ce millésime à part quelques détails, le moteur gagne 20 chevaux et en développe désormais 355. Pour la petite histoire, sachez que sur commande spéciale le cabriolet pouvait être équipé d'un système de fermeture automatique dès que de l'eau tombait sur la carrosserie grâce à un capteur, trop fort non?!
Les "Series 62" sont assez présentes en France et cette spectaculaire berline sans montants est une des plus belles et encombrantes représentantes de la saga. Modèle de 1957, elle ne cessera de fasciner mais encore faut il avoir de la place pour la stocker et pouvoir lui offrir régulièrement sa ration de sans plomb dont elle raffole, ah les Américaines, elles ont toujours ce pêcher mignon de la gourmandise.

A Stuttgart...

"Mercedes-Benz Classe B F-Cell World Drive."







"Dur la "Cell"."

J'en vois déjà se tordre de douleur à l'idée de me voir traiter une Mercedes Classe B, ne m'en veuillez pas mais chaque automobile à sa part d'histoire aussi même si comme vous je suis hermétique, pour ne pas dire autre chose au look de cette auto.
Au milieu des années 2000, la gamme Mercedes est tentaculaire, ça part dans tous les sens et aucun créneau n'est délaissé. Berlines, breaks, coupés, cabriolets, pick-up, fourgonnettes, poids-lourds, supercars, monospaces, citadines, le tout décliné en de multiples versions bien entendu, sans doute l'un des catalogue les plus complets proposés par une marque automobile.
Si l'ère des monospaces est sur le déclin, il réalise encore de jolies ventes pour une clientèle fidèle pas encore prête à se jeter sur les SUV dont le choix est encore assez restreint. Après la petite Classe A sortie en 1997, place en 2005 à la Classe B à la taille plus imposante. Bon, c'est pas le coup de crayon du siècle, un monolithe sans fulgurances qui n'offre qu'une calandre valorisante à se mettre sous la dent, on a vu beaucoup plus intéressant du côté de Stuttgart. Bon, en cherchant on peut apprécier cet avant en pointe où encore le coup de gouge sur les flancs en légère pente mais franchement, cette Classe B ne casse pas trois ailes à un aigle! Et n'espérez pas plus sympa à bord, l’austérité et la rigueur de ce bloc d'instruments ajouté à un mobilier tracé à la règle auront le mérite de vous concentrer sur la route et rien d'autre.
Ferme à l'allemande mais assez spacieuse, la Classe B reste simpliste au chapitre fonctionnalité, aucune innovation marquante et pas la moindre audace ni prise de risque, c'est en réalité une sorte de break au dessin monocorps, rien d'autre.
Sous le capot se logent 4 blocs essence allant de 95 à 193 chevaux et deux diesels de 109 et 140 chevaux, ces deux derniers représentent une immense partie du marché en Europe, on ne voit qu'eux où presque en France.
En 2010 Mercedes relance l'idée d'un moteur utilisant la pile à combustible comme on l'avait vu sur la fourgonnette MB 100 exposée ici même. Les avancées technologiques ont permis la diminution spectaculaire du dispositif et l'intégration dans la Classe B est quasiment invisible.
Particulièrement vertueux, offrant une grande autonomie et capable de se recharger aussi vite qu'un carburant traditionnel, la voiture à hydrogène semblait promise à un bel avenir. Mais l'avancée des modèles électriques plus simples et moins onéreux à fabriquer à mis un stop à cette technologie pourtant viable. D'ailleurs la Classe B F-Cell aura été fabriquée à 200 exemplaires mais vendue en général sous la forme d'une location mensuelle de 900€ et ce uniquement en Allemagne...et en Californie. Les modèles à hydrogène existent toujours mais le prix d'achat élevé eu prix du carburant équivalent à celui de l'essence ne risque pas d'inverser la tendance générale.
En 2011, Mercedes va en faire la promotion en envoyant trois modèles habillés de jaune fluo (gilets jaunes power!) faire le tour du monde. Au programme, 30.000 kilomètres à travers l'Europe, l'Asie, l'Amérique, l’Australie et la Russie. Voici l'une d'entre elle qui prouve que ces voitures sont aptes à arpenter les quatre coins de la planète et pouvoir s'y ravitailler. Mais huit ans plus tard, rien ne semble avoir pris corps et Mercedes se ralliera sans doute à la fée électricité dans un avenir proche et laissera ces modèles expérimentaux ici même, au musée.

A Automedon...

"Peugeot 203 "Tour de France"."





"La grande boucle du lion."

La relance de l'industrie automobile après la seconde guerre mondiale sera relativement rapide en France. Le plan Pons va orienter les constructeurs afin de couvrir un maximum de catégories pour couvrir tous les créneaux. Peugeot devra lancer un berline de gamme moyenne et présente en 1947 sa toute nouvelle 203. Il faut la remplacer dans son contexte car Citroën à remis en route sa Traction qui était une excellent et novatrice auto mais qui après guerre présentait un look daté avec ses ailes apparentes. La Peugeot se montrait bien plus séduisante, elle est proche de la ligne "ponton" avec ses ailes semi encastrées. Sa grande calandre, ses phares dominateurs, son dos bombé et ses belles proportions sont en réalité une copie de ce qui se faisait en Amérique dans les années 40/50. Elle était finalement très éloignée de l'allure "franchouillarde" de la Citroën mais n'en avait pas non plus le génie créatif, ni de moteur six cylindres.
Car si la 203 est d'une robustesse proverbiale, ses dessous sont d'une rusticité digne d'une Américaine! C'est une propulsion avec un bloc quatre cylindres 1.3 litres de 42 chevaux qui à simplement le mérite de la faire rouler. La 203 ne symbolisait pas le plaisir de conduire mais là encore il s'agissait d'une tout autre époque, la bagnole était avant tout un objet pour se déplacer, on ne lui demandait pas d'être en plus ludique.
La berline Peugeot va doucement évoluer, s'offrir une gamme faite d'un break mais aussi d'un coupé et d'un cabriolet sans oublier une berline découvrable et même un utilitaire.
Le succès est immense et quand elle prends une retraite méritée en 1960, elle aura conquis 685.000 clients et arpentera les routes de France encore bien des années, increvable!
C'est sans doute pour cette fiabilité qu'elle sera choisie par le journal "L'équipe" afin de couvrir l'un des événement sportif les plus médiatique au monde, le tour de France cycliste. "La grande boucle" c'est l'épreuve estivale de l'année suivie dans le monde entier, même les Américains en sont fanas, sans doute aussi pour profiter des paysages variés et si riches de notre beau pays que le monde envie.
Au départ, tous les constructeurs sont conviés à y participer et les marques offriront des modèles modifiés souvent de manière très spectaculaire. La 203 apparaît en 1954 pour "L'équipe" sous cette forme, le journal en a commandé 16 exemplaires à Peugeot et qui seront le fruit d'un travail considérable. La base est celle d'un cabriolet. Découpée et ressoudée, la voiture n'a plus de portières mais une échancrure évasée simplifiant l'accès à bord mais surtout le panorama pour les photographes. On trouve des marchepieds tubulaires fixés au niveau des bas de caisse faits pour grimper à bord. C'est aussi plus simple quand il faut porter assistance et change une roue, le matériel est à l'arrière arrimé fermentent au niveau de la malle. Une bâche pouvait couvrir l'intérieur en cas de pépin mais son étanchéité se montrait bien symbolique. Le moteur reste de série et suffit largement à la tâche.
Ce ne sera qu'à partir de 1962 que Peugeot deviendra un partenaire officiel et aura le privilège de conduire le directeur de course. En 1987, le partenariat s'achève et Fiat prend la relève avec sa Croma laissant la 604 au musée.
Le modèle exposé ici est je pense une réplique mais qui reste très fidèle aux modèles originaux.

A Stuttgart...

Oui, comme promis je remonte le cours du temps, alors désolé pour les quelques modèles restants contemporains.

"Mercedes-Benz SLS AMG Electric Drive."







"Propre sur elle."

Comme presque toujours, Mercedes à proposé à ses clients des coupés d'exception depuis l'apparition de la 300 SL en 1954. Je fais abstraction des "SSK" d'avant guerre dans un autre esprit.
La Mc Laren SLR commercialisée entre 2004 et 2010 aura été l'une des plus représentative du nouveau millénaire, c'est aussi pour moi un petit joyau visuel que j'ai toujours plaisir à contempler. La belle vendue à prix aura quand même réussi à trouver 1800 clients, ce qui était un joli chiffre. Elle laisse sa place en 2010 à une toute nouvelle petite folie étoilée prenant l’appellation de SLS AMG.
C'est le savoir faire de Mercedes, sa carte de visite et un objet de désir. Elle a été dessinée par le styliste Gordon Wagener. Le coupé se positionne comme celle qui lui succède directement et en reprends les codes. En revanche je suis beaucoup moins séduit par son allure que ne l'étaient les lignes de la SLR. L'avant très anguleux délaisse radicalement les phares "cacahuète" pour des blocs rectangulaires qui me laisse quelque peu dubitatif. Adieu le spectaculaire nez de F1 et place à une large calandre ouverte qui rappelle plus la 300 SL initiale dans l'esprit. Elle conserve en revanche les extracteurs d'airs à la base du pare-brise. Sur les flancs les longue ailes s'offrent toujours des écopes largement dimensionnées. Mais le styliste s'est contenté d'ouvertures plus sobres que sur la SLR dont le dessin simulait presque les branchies d'un poisson. Le are-brise semble lui plus petit et surtout plus vertical et ça, ça me gène. Dans le détail j’appréciais largement plus aussi les rétroviseurs parfaitement sculptés de la SLR qui laissent place ici à une pièce qui me semble bien banale.
En revanche la bonne idée est d'avoir repris les portes "papillon" de la 300 SL d'antan. Sur la SLR, il était monté des porte à ouvertures en élytre. Mais cette bonne idée me laisse encore perplexe une fois mis en place. Les épais montants réduisent les vitres à des espèces de meurtrières issues d'un fourgon blindé, j'suis pas fan. Et je suis encore moins fan de l'arrière avec ce petit coffre pentu qui me parait bien court et sans muscle, allez comprendre pourquoi mais je ne la trouve pas harmonieuse cette SLS.
Derrière, c'est guère plus convaincant, les feux sont classiques, la malle lisse sans relief et le bouclier pas plus spectaculaire que ça.
L'heureux propriétaire découvrira en ouvrant de manière spectaculaire sa porte un habitacle digne d'une berline haut de gamme offrant une finition rigoureuse et qualitative. Pour un peu plus de gaieté, il était possible de sectionner des harmonies de couleur plus "fun" que du noir, rouge, crème où havane, voilà qui donne un peu de vie dans ce cockpit dédié à deux personnes.
La partie châssis a été traitée comme une voiture de course et la SLS peut optimiser au mieux la puissance de sa mécanique démoniaque faite d'un V8 6.2 litres de 571 chevaux. De plus, le poids a été relativement contenu avec 1.6 tonnes sur la balance. Le 0 à 100 est fait en 3.8 secondes et la vitesse maxi est de 317 Km/h, boum! Une version GT forte de 591 chevaux verra ensuite le jour pour ceux qui en veulent toujours plus et les amateurs de sensations forte s'offriront la "Black series" allégée de 70 kilos et optimisée à 630 chevaux, le top!
Ce petit caprice de prince sera vendu plus tard sous la forme d'un roadster qui lui me séduit beaucoup plus pour une fois.
En 2012, Mercedes souhaite parer une attaque d'Audi qui semble vouloir imposer sa technologie "E-Tron" à la R8. Une version électrique de la SLS est donc construite. Les quatre batteries offrent 250 kilomètres d'autonomie (en ville je suppose) et une vitesse maxi de 250 Km/h pour une puissance équivalente à 751 chevaux. Voilà un vertueux jouet qu'il faut aussi pouvoir s'offrir car Mercedes la facturait la modique somme de près de 420.000€!
J'ignore combien Mercedes en a vendu mais on peut ici à Stuttgart voir l'un de ces exemplaires au musée.

A Automedon...

"Humber Super Snipe Serie IV."





"You know my name?"

Marque Anglaise fondée en 1868, Humber débute comme beaucoup d'autres par la fabrication de bicyclettes puis l'automobile en 1898. Il s'agit d'un véhicule à trois roues qui est ensuite remplacé par un modèle à quatre roues en 1901.
C'est à Beeston que sont fabriquées les modèles les plus chers de la marque, ils portent le nom "Humber Beeston". Mais la marque va connaître une grave crise qui obligera cette usine à fermer ses portes en 1908 sans toutefois cesser de produire des modèles ailleurs, à Coventry. D'ailleurs en 1913, Humber est le deuxième fabriquant de modèles en Angleterre.
Après la première guerre, en 1925, la firme s'associe à Commer pour produire des véhicules utilitaires et rachète aussi Hillman en 1928 avant de le céder à Rootes en 1931 avant d'y entrer également pour le meilleur mais aussi pour le pire. Puis arriva la grande époque où Humber commercialisera de majestueuses limousines, la plus belle époque de la marque.
La seconde guerre mondiale fera basculer Humber dans l'univers des véhicules militaires comme le feront la plupart des fabricants automobiles. Mais Humber réalisera aussi de majestueux modèles destinés aux généraux de l'armée loin des rustiques utilitaires blindés de sa royale majesté.
Après guerre, Humber n'a d'autre choix que de se tourner vers une gamme plus généraliste, fini les modèles élitistes mais les sages berlines conservaient un certain standing tout Britannique. Mais Chrysler va absorber Rootes et faire le tri dans les diverses marques du groupe, Humber se retrouve asphyxié tout comme Chrysler Europe qui se retrouve absorbé par Peugeot/Talbot qui signa l'arrêt de mort de Humber en 1976, repose en paix.
L'un des modèle les plus connu est la Snipe dont le nom sera utilisé de 1938 à 1967 sous une palanquée de générations. La "New" Super Snipe arrive fin 1958, au salon de Paris, ce qui est étonnant pour une voiture qui ne roulera quasiment jamais en France. Elle reprends la carrosserie de la Humber Hawk dont la ligne "ponton" était assez réussie. C'est une grande berline à moteur six cylindres 2.6 litres de 112 chevaux qui cible une clientèle assez aisée tout en conservant la "English touch" avec de finitions soignées et un équipement complet. Disponible également en break et en limousine, la police Britannique en introduira au sein de ses unités.
Une série II arrive à peine un an après afin de combler la justesse de sa mécanique, elle devient plus puissante et affiche maintenant 124 chevaux avec une cylindrée revue à 2.9 litres. Le look évolue dans les détails uniquement.
La Serie III de la Super Snipe arrive en 1960, la marque Humber est en difficulté et ses ventes ne cessent de s'éroder. Cette troisième série voit son visage évoluer visiblement. La grande calandre chromée déborde sur les ailes et la face avant s'offre quatre phares. L'habitabilité est légèrement agrandie et l'intérieur reste toujours aussi agréable.
Elle devient Serie IV en 1962 avec une lunette arrière revue et un logo au centre de la calandre. Le réservoir est de plus grande capacité et la puissance passe à 132 chevaux.
La Serie V de 1965 voit sa partie arrière plus largement remaniée. Elle s'offre désormais une troisième vitre latérale sur la custode et la lunette abandonne le format panoramique pour un élément plat. Une luxueuse version "Imperial" est disponible avec en option une séparation chauffeur mais la maison Humber est à l'agonie et rien ne semble pouvoir arrêter une fatale destiné. En 1967 la Super Snipe n'est plus produite quand Chrysler met la main sur la marque quelques années avant la mise au placard de la marque.
Elles sont rares en France ces voitures et moi même je n'ai as reconnu le modèle avant d'avoir humblement lu la plaquette. Il faut dire que la Super Snipe Serie IV n'a pas une personnalité forte. Elle ressemble à un amalgame de plusieurs modèles, tenez, l'avant me fait penser à la Checker Marathon, si, le Taxi New Yorkais des années 50/60. Le côté est celui d'une Simca Ariane avec ce décroché au niveau des portes arrières et le dessin particulier de la lunette et de sa custode. Quand à l'arrière, c'est un "mix" entre une Volvo Amazon et une Rover P5 coupé.
L'intérieur offre un style chaleureux très "British" avec ses cuirs et boiseries. La banquette avant d'une pièce offre aux passagers arrière quasiment une séparation chauffeur, il ne manque que la vitre escamotable! Son grand panneau de bois avec ses "picnic tables" et deux cendriers plus un allume cigare affirme un prestige qui doit en justifier son prix.
C'est le six cylindres en ligne 2.9 litres de 132 chevaux qui officie sous le capot, une mécanique noble mais dédiée à une conduite souple. La Super Snipe n'est pas une sportive mais à de la ressource quand il faut la solliciter, l'autoroute se montre son lieu de prédilection. Modèle de 1964, cette voiture qui passait assez inaperçue dans les allées du salon était pourtant une authentique curiosité.